Avec la navigation en Grèce constituant un secteur important pour l’économie nationale, le progrès dans ce domaine se poursuit sans relâche. Les récentes modifications apportées par le nouveau Code de droit maritime ont en effet changé la donne sur plusieurs sujets et ont amélioré de nombreux aspects problématiques accumulés au fil des décennies en ce qui concerne le fonctionnement juridique du secteur maritime. Ci-dessous, nous présentons les 10 questions les plus fréquemment posées lorsque la discussion porte sur les questions maritimes, ainsi que les réponses de manière simple et compréhensible.

1.Comment peut-on acquérir un navire aujourd’hui?

Pour répondre à cette question fondamentale, nous devons d’abord distinguer l’acquisition du navire en original (celle qui se fait dès le départ sans que le navire n’appartienne auparavant à quelqu’un d’autre) et dérivée (qui est exactement l’inverse). Ainsi, un navire peut être acquis de manière originale aujourd’hui de la manière suivante :

• Par construction navale, c’est-à-dire par un contrat entre le constructeur naval et le propriétaire du navire, par lequel le premier construira le navire pour le compte du second. Le constructeur naval peut construire le navire pour lui-même, ce qui est légalement autorisé, et essentiellement, il s’agit d’un auto-contrat.
• Par acquisition par utilisation, comme nous l’avons déjà expliqué dans un autre texte, lorsque quelqu’un utilise le navire pendant un certain temps comme s’il était le sien, il acquiert la propriété de quelqu’un d’autre, même s’il ne lui appartenait pas initialement. Bien que les conditions ne changent pas beaucoup par rapport à ce que nous avons mentionné, il est important de noter que pour l’usage régulier, une période de possession de 3 ans est prévue, tandis que pour l’usage extraordinaire, une période de 10 ans est prévue, ce qui raccourcit les délais.

En revanche, pour acquérir un navire dérivé, les méthodes suivantes sont prévues par la loi :

• Par transfert du navire, en raison d’un contrat quelconque, sur lequel nous reviendrons immédiatement.
• Par succession, où dans ce cas s’applique la même chose qu’avec les biens immobiliers, c’est-à-dire que l’acceptation d’un héritage contenant un navire doit être enregistrée dans le registre (similaire au bureau de la propriété foncière mais pour les navires).
• Par vente aux enchères publiques, c’est-à-dire si le propriétaire du navire a des dettes et qu’une saisie est imposée sur le navire, celui-ci sera vendu aux enchères, de sorte que celui qui fera l’offre la plus élevée deviendra automatiquement le propriétaire du navire. Cependant, le rapport d’attribution doit également être enregistré dans le registre.

2.Que doit contenir un contrat de transfert de navire valide?

En substance, le transfert de navire n’est rien d’autre qu’un contrat classique du droit civil (comme la vente, le don, l’échange, etc.). Par conséquent, les exigences légales ne changent pas fondamentalement, elles s’adaptent simplement aux particularités du navire.

Ainsi, celui qui transfère le navire doit en être le propriétaire, ce qui peut être facilement vérifié par une recherche dans le registre correspondant où le navire est enregistré. Il est important de noter que si le navire est saisi, il ne peut pas être transféré sans le consentement des créanciers du propriétaire du navire qui ont imposé la saisie. De même, un navire ne peut pas être transféré par une personne qui n’est pas le propriétaire à un acheteur, mais qui est de bonne foi et ignore que le vendeur n’est pas le propriétaire du navire (ceci ne peut se produire que pour les biens meubles dans certaines conditions).

De plus, un accord écrit concernant le transfert du navire est requis, qui peut être réalisé non seulement par un acte authentique mais aussi par un acte privé. Par conséquent, les parties sont libres de choisir le type d’accord, qui doit être enregistré dans le registre, car si cela n’est pas enregistré, le transfert sera considéré comme nul. De cela, nous voyons que l’enregistrement de l’accord dans le registre signifie que le transfert est légalement terminé, et l’acheteur n’a pas besoin de prendre possession du navire pour être considéré comme le propriétaire.

3.Qui est le propriétaire qui exploite le navire?

Ce terme spécifique pose des problèmes en pratique car il est confondu avec d’autres. Ainsi, pour le dire simplement, le propriétaire est celui qui exploite un navire qui lui appartient pour son propre compte = cela peut être une personne physique et/ou une entreprise, une entité juridique. La question de qui est le propriétaire du navire est facilement perceptible par une enquête sur le registre, car le nom du propriétaire du navire sera enregistré dans la partie du navire avec la note correspondante.

Il n’est pas exclu que plusieurs personnes détiennent conjointement des parts indivises d’un navire, auquel cas tous seront considérés (et seront) propriétaires de ce navire. Un autre point à noter est que si quelqu’un est propriétaire de plusieurs navires, il n’a pas une seule propriété mais autant de propriétés que de navires qu’il possède. Cette question est importante pour les dettes de chaque navire et pour des raisons fiscales = chaque navire est traité comme une unité distincte, un peu comme une entreprise.

Comme mentionné précédemment, pour être considéré comme propriétaire, il faut exploiter le navire pour son propre compte. Cependant, la loi n’implique pas que le propriétaire doit nécessairement exploiter lui-même le navire = il peut utiliser des intermédiaires pour exploiter le navire, tels que des armateurs / affréteurs que nous verrons ci-dessous. C’est pourquoi il est important de faire la distinction entre quand quelqu’un exploite le navire pour son propre compte et quand il le fait pour le compte d’autrui (dans le deuxième cas, il n’est pas considéré comme propriétaire).

4.Et concernant sa responsabilité?

La règle ici est que le propriétaire est responsable des actes / omissions dans les contrats qu’il conclut avec d’autres, ainsi que s’il cause un préjudice dans le cadre de son activité professionnelle. De plus, le propriétaire a une responsabilité supplémentaire en vertu de la loi :

• Pour les actes / omissions du capitaine dans l’exercice de ses fonctions. Si le capitaine agit contre des tiers en violation des restrictions que le propriétaire lui a imposées dans leur contrat, alors le propriétaire ne sera pas lié par les actes du capitaine uniquement si la restriction était connue des tiers ou s’ils devaient la connaître.
• Pour les actes / omissions des autres membres de l’équipage, à condition qu’ils soient commis dans l’exercice de leurs fonctions. Par conséquent, les actions des membres de l’équipage totalement étrangères à leur travail (par exemple, dans un endroit différent ou en dehors de leurs heures de travail) ne sont pas considérées comme pertinentes et donc ne donnent pas lieu à une responsabilité du propriétaire envers des tiers pour indemnisation.
• De plus, si le propriétaire transfère le navire à quelqu’un d’autre, il ne sera plus responsable, avec l’acheteur (le nouveau propriétaire), des charges / impôts / dettes générales que le navire avait jusqu’au moment du transfert. Il s’agit d’une innovation législative qui libère les transactions et allège quelque peu la responsabilité du propriétaire à ce stade.
• Il va de soi que le propriétaire est responsable envers les employés / membres de l’équipage du navire pour les salaires, les conditions de travail, les licences légales, un environnement de travail sain. Pour les droits connexes des marins dans leur travail, vous pouvez consulter notre texte où nous les décrivons en détail.

5.Comment diffère-t-il de l’affréteur?

Contrairement au propriétaire, l’affréteur est celui qui exploite pour son propre compte un navire appartenant à un tiers. Pour cette raison, l’affréteur doit avoir la gestion technique du navire = il doit avoir des connaissances spécialisées. Bien sûr, la gestion technique du navire n’a pas besoin d’être exercée par lui-même en personne, mais elle peut être exercée en utilisant l’équipage qui équipe le navire, tel que le capitaine / navigateur, etc.

Pour que l’affrètement du navire soit valable, l’accord pertinent entre le propriétaire et l’affréteur = la déclaration d’affrètement doit être déposée auprès de l’autorité portuaire du lieu où le navire est enregistré (ce qui peut maintenant être fait électroniquement). Cependant, l’affréteur (juridiquement) exploite le navire de manière valide même sans que cette déclaration spécifique soit enregistrée, car elle n’a d’importance que pour les tiers et non pour la relation propriétaire-affréteur, où ce qui a été convenu entre eux s’applique.

Si la déclaration susmentionnée n’a pas été déposée auprès de l’autorité portuaire, alors en vertu de la loi, il est considéré que le propriétaire est celui qui exploite effectivement le navire et non l’affréteur. Ainsi, le premier des deux aura également la responsabilité mentionnée dans la question précédente, sauf s’il prouve le contraire = que l’affréteur est celui qui exploite effectivement le navire. Quiconque a un intérêt légitime, comme les prêteurs de l’affréteur ou même l’affréteur du navire, a le droit de le prouver.

6.Est-ce différent d’un agent maritime?

Le rôle de l’agent maritime est différent de celui du propriétaire du navire et de l’armateur. En effet, l’agent maritime est un professionnel indépendant qui assume plusieurs responsabilités concernant le navire telles que les réparations / dépenses courantes, la gestion de la cargaison, etc. Son rôle est principalement administratif et transactionnel en ce qui concerne le navire.

Pour cette raison, l’agent maritime a besoin d’une autorisation spéciale du propriétaire et / ou de l’armateur pour agir au nom de ces derniers. Cela se produit car l’agent maritime engage le navire avec ses actions et les contrats qu’il signe avec d’autres parties. Cette autorisation spéciale mentionnée ci-dessus est accordée à l’agent maritime par le biais du contrat d’agence maritime qu’il signe avec le propriétaire / armateur.

Comme mentionné précédemment, les restrictions sur le pouvoir de l’agent maritime doivent être connues des tiers / elles pourraient être connues des tiers, afin que le propriétaire et / ou l’armateur soient exonérés de responsabilité si l’agent agit au-delà des restrictions.

Le contrat susmentionné peut également être conclu verbalement en vertu de la loi – une forme écrite n’est pas nécessaire. Il va de soi que l’agent maritime a droit à une rémunération pour le travail et les services qu’il fournit pour le navire, ainsi qu’au remboursement de toutes les dépenses qu’il a engagées pour le compte du navire (par exemple, s’il a prépayé une quantité de nourriture pour le ravitaillement du navire).

7.Je veux exploiter un navire avec d’autres.Comment procéder?

Nombreux sont ceux qui s’intéressent à ce secteur. Une forme d’entreprise bien connue dans le domaine de la navigation est le type de copropriété – lorsque plusieurs copropriétaires exploitent ensemble un navire.

• L’élément critique de l’exploitation en copropriété du navire nécessite un accord entre la majorité des propriétaires (qui n’a pas besoin d’être écrit, mais un accord verbal suffit). La copropriété en tant qu’entreprise n’a pas de personnalité juridique – mais elle possède sa propre propriété, clairement distincte de la propriété individuelle des copropriétaires membres.
• Les propriétaires sont exclusivement responsables de la gestion de la copropriété, car seules leurs décisions sont prises=il n’est pas permis à des tiers, non membres de l’entreprise, d’intervenir dans la gestion.
• S’il y a une majorité absolue des parts lors de la prise des décisions pertinentes, les copropriétaires peuvent représenter l’entreprise dans les transactions et la lier en concluant des contrats avec des tiers.
• Si un copropriétaire souhaite transférer sa part à un autre / à un tiers, il peut le faire librement, et si des restrictions ont été imposées par le contrat d’entreprise, elles s’appliquent uniquement entre les copropriétaires et ne sont pas opposables à d’autres.

8.Comment les copropriétaires sont-ils responsables?

Bien que la copropriété en tant que société ressemble davantage à une société de droit commercial (où une responsabilité illimitée et solidaire des associés pour les dettes de la société est prévue), néanmoins dans la copropriété, une variante de la règle ci-dessus s’applique. Ainsi, chaque copropriétaire est responsable jusqu’à concurrence de la part qu’il détient dans la copropriété pour les dettes de cette dernière envers des tiers ou même envers les autres copropriétaires.

Par exemple, si un membre de la copropriété détient une part de 30% et que les dettes de la copropriété envers des tiers s’élèvent à 100 000 euros, alors le montant maximum que ce membre sera appelé à payer est de 30 000 euros précisément en raison du montant de sa part. Ainsi, la propriété individuelle des copropriétaires est protégée contre les mouvements commerciaux superficiels qui pourraient, en raison de la responsabilité illimitée, conduire les copropriétaires à la ruine financière.

Il est important de savoir que les accords qui augmentent la responsabilité des copropriétaires ou la rendent illimitée sont nuls et non avenus et n’ont aucun effet juridique entre eux ou vis-à-vis des tiers. En revanche, dans les relations internes entre les copropriétaires, la responsabilité commence par le montant de leur part et peut être augmentée par un accord ultérieur entre eux ; il s’agit de la responsabilité en ce qui concerne les dépenses, les dommages au navire, etc.

9.Comment les créances sur les navires sont-elles sécurisées?

En raison de la grande valeur économique du navire, la loi le considère comme un bien meuble, mais (dans le navire) seule une hypothèque peut être inscrite exceptionnellement selon les règles générales du droit civil. Plus précisément, en ce qui concerne l’hypothèque maritime sur les navires :

• Elle est distinguée entre hypothèque ordinaire et hypothèque préférentielle. En substance, la seconde accorde certains droits supplémentaires au prêteur hypothécaire, tels que prendre lui-même l’exploitation du navire (comme l’armateur), ou le vendre sans enchères = par contrat direct avec un autre acheteur sans l’intervention de tiers.
• Les deux hypothèques sont établies de la même manière, c’est-à-dire par l’inscription du document correspondant au bureau des hypothèques de la région où le navire est enregistré, afin de maintenir la publicité pour les tiers. L’hypothèque maritime ordinaire peut être établie (aussi) par déclaration du propriétaire du navire devant notaire, indiquant qu’il consent une hypothèque sur le navire pour une créance existante.
• L’hypothèque maritime préférentielle ne peut être établie que par contrat entre le propriétaire du navire et le prêteur et encore une fois devant notaire, après avoir respecté les dispositions légales correspondantes.
• En général, si une hypothèque ordinaire a été établie sur un navire, celle-ci peut être transformée en hypothèque préférentielle, tandis que l’inverse n’est pas possible.
• Ce qui est crucial dans les hypothèques, c’est l’ordre dans lequel elles ont été enregistrées = plus une hypothèque est enregistrée tôt, plus elle a de priorité sur les autres hypothèques, de sorte que le prêteur avec l’hypothèque de plus haute priorité recevra un montant plus élevé après la vente aux enchères du navire.

10.Quelle est la différence par rapport aux privilèges navals?

La différence par rapport aux privilèges maritimes est que le concept de privilège maritime est assez différent de celui de l’hypothèque : certaines créances contre le navire en tant qu’unité économique sont satisfaites prioritairement lors de la procédure d’exécution forcée. C’est précisément là que réside le concept de privilège maritime, qui n’est rien d’autre qu’une créance « renforcée».

Les privilèges maritimes fonctionnent également assez différemment des hypothèques, précisément parce qu’ils n’ont pas besoin d’être enregistrés au registre maritime ou au bureau des hypothèques pour avoir une validité juridique. Ils commencent à exister dès que la créance contre le navire qu’ils sécurisent est créée. De plus, ils sont directement prévus par la loi et ne peuvent donc pas être créés/améliorés/supprimés par volonté privée, sauf pour les créances prévues par la loi.

De plus, les privilèges maritimes ont la priorité sur les hypothèques : le créancier détenant un privilège maritime sera satisfait en premier par les biens du navire, suivi par le créancier hypothécaire. Cependant, si la créance garantie par le privilège maritime est éteinte ou limitée pour une raison quelconque, le privilège maritime correspondant est également supprimé ou limité, car il dépend entièrement de la créance.

À côté du client et de ses besoins.

Athéna Kontogiánni – Avocate

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