Με την ναυτιλία στην Ελλάδα να αποτελεί έναν σημαντικό κλάδο για την εθνική οικονομία,η πρόοδος στον συγκεκριμένο κλάδο συνεχίζει αδιάκοπα.Οι πρόσφατες μάλιστα αλλαγές που έπεφερε ο νέος Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου άλλαξαν το τοπίο σε αρκετά θέματα και βελτίωσαν πολλές παθογένειες δεκαετιών όσον αφορά την (νομική) λειτουργία του ναυτιλιακού κλάδου.Παρακάτω αναφέρουμε τις 10 πιο συχνές ερωτήσεις που γίνονται όταν η συζήτηση έρχεται στα ναυτιλιακά θέματα και τις απαντήσεις με απλό και κατανοητό τρόπο.

1.Πως μπορεί να αποκτηθεί ένα πλοίο σήμερα;

Για να απαντήσουμε αυτό το βασικό ερώτημα, θα πρέπει να διακρίνουμε αρχικά την απόκτηση του πλοίου σε πρωτότυπη (εκείνη που γίνεται εξαρχής χωρίς να ανήκει το πλοίο προηγουμένως σε άλλον) και παράγωγη (που είναι το ακριβώς αντίθετο). Έτσι λοιπόν το πλοίο μπορεί να αποκτηθεί με πρωτότυπο τρόπο σήμερα με τους εξής τρόπους:

• Με ναυπήγηση, δηλαδή με σύμβαση ανάμεσα στον ναυπηγό και τον πλοιοκτήτη κατά την οποία ο 1^ος θα κατασκευάσει το πλοίο για λογαριασμό του 2^ου. Μπορεί ο ναυπηγός να κατασκευάζει το πλοίο για τον εαυτό του, το οποίο επιτρέπεται νομικά, και στην ουσία πρόκειται για μια αυτό-σύμβαση.
• Με χρησικτησία, δηλαδή όπως έχουμε γράψει και σε άλλο κείμενο μας, όταν κάποιος χρησιμοποιώντας το πλοίο για αρκετό χρόνο σαν να είναι δικό του αποκτά την κυριότητα του από άλλον, παρόλο που εξαρχής δεν ανήκε σε εκείνον που το χρησιμοποιεί. Παρόλο που οι προϋποθέσεις δεν αλλάζουν αρκετά σε σχέση με όσα έχουμε αναφέρει, είναι σημαντικό ότι για την τακτική χρησικτησία προβλέπεται διάστημα νομής 3 ετών ενώ για την έκτακτη χρησικτησία αντίθετα διάστημα 10 ετών, γεγονός που συντομεύει τις προθεσμίες.

Αντίθετα, για να αποκτηθεί παράγωγα ένα πλοίο, προβλέπονται από τον νόμο οι εξής τρόποι:

• Με μεταβίβαση του πλοίου, λόγω κάποιας σύμβασης, για την οποία θα δούμε περισσότερα αμέσως παρακάτω.
• Με κληρονομική διαδοχή, όποτε σε αυτήν την περίπτωση ισχύει το ίδιο και με τα ακίνητα, δηλαδή η αποδοχή κληρονομίας που περιέχει πλοίο θα πρέπει να μεταγραφεί στο νηολόγιο (αντίστοιχο του υποθηκοφυλακείου/Κτηματολογίου αλλά για τα πλοία).
• Με πλειστηριασμό ανοικτού τύπου, δηλαδή αν ο πλοιοκτήτης έχει χρέη και επιβληθεί αναγκαστική κατάσχεση επί του πλοίου, αυτό θα οδηγηθεί σε πλειστηριασμό, οπότε και εκείνος που θα δώσει την υψηλότερη προσφορά θα γίνει αυτόματα κύριος του πλοίο. Θα πρέπει όμως και εδώ η κατακυρωτική έκθεση να καταχωρηθεί στο νηολόγιο.

2.Τι πρέπει να περιέχει μια έγκυρη σύμβαση μεταβίβασης πλοίου;

Στην ουσία η μεταβίβαση πλοίου δεν είναι παρά μια κλασσική σύμβαση του Αστικού Δικαίου (όπως πώληση, δωρεά, ανταλλαγή κλπ.) Επομένως, οι ανάγκες του νόμου δεν αλλάζουν σημαντικά, απλώς προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες του πλοίου

Έτσι, αυτός που μεταβιβάζει το πλοίο θα πρέπει να είναι κύριος/ιδιοκτήτης αυτού, κάτι το οποίο μπορεί να ελεγχθεί εύκολα μέσα από μια έρευνα στο αντίστοιχο νηολόγιο όπου είναι εγγεγραμμένο το πλοίο. Είναι σημαντικό πως αν το πλοίο είναι κατασχεμένο, δεν θα μπορεί να μεταβιβασθεί αν δεν συναινέσουν οι δανειστές του πλοιοκτήτη που έχουν επιβάλλει κατάσχεση. Ούτε επίσης, μπορεί να μεταβιβαστεί πλοίο από πρόσωπο που δεν του ανήκει σε αγοραστή, ο οποίος όμως είναι καλόπιστος= αγνοεί ότι ο πωλητής δεν είναι κύριος του πλοίου (αυτό μπορεί να συμβεί μόνο σε κινητά πράγματα υπό προϋποθέσεις).

Ακόμη, απαιτείται έγγραφη συμφωνία που να αφορά την μεταβίβαση του πλοίου, η οποία καταρχήν μπορεί να γίνει όχι μόνο με συμβολαιογραφικό αλλά και με ιδιωτικό έγγραφο. Επομένως τα μέρη είναι ελεύθερα να επιλέξουν τον τύπο της συμφωνίας, την οποία θα πρέπει να καταχωρήσουν στο νηολόγιο, γιατί αν αυτή δεν καταχωρηθεί η μεταβίβαση θα είναι σαν να μην έγινε. Από αυτό βλέπουμε, πως με την καταχώρηση της συμφωνίας στο νηολόγιο, η μεταβίβαση θεωρείται νομικά ολοκληρωμένη=ο αγοραστής δεν χρειάζεται να παραλάβει το πλοίο για να θεωρηθεί κύριος/ιδιοκτήτης του.

3.Ποιος είναι ο πλοιοκτήτης που εκμεταλλεύεται το πλοίο;

Με τον συγκεκριμένο όρο δημιουργούνται προβλήματα στην πράξη, καθώς συγχέεται με άλλους. Έτσι λοιπόν, για να το πούμε απλά, πλοιοκτήτης είναι εκείνος που εκμεταλλεύεται πλοίο που του ανήκει για δικό του λογαριασμό= μπορεί να είναι φυσικό πρόσωπο ή/και εταιρία, νομικό πρόσωπο. Το ποιος είναι κύριος του πλοίου γίνεται εύκολα αντιληπτό από μια έρευνα στο νηολόγιο, επειδή το όνομα του πλοιοκτήτη θα είναι εγγεγραμμένο στην μερίδα του πλοίου με την αντίστοιχη σημείωση.

Δεν αποκλείεται περισσότεροι από κοινού να κατέχουν μεριδίων εξ αδιαιρέτου ενός πλοίου, οπότε όλοι θα θεωρούνται (και θα είναι) πλοιοκτήτες του πλοίου αυτού. Ένα ακόμη σημείο που θέλει προσοχή είναι ότι αν κάποιος είναι ιδιοκτήτης περισσότερων πλοίων, δεν έχει μια πλοιοκτησία αλλά τόσες όσα και τα πλοία στα οποία είναι ιδιοκτήτης. Το θέμα έχει σημασία για τα χρέη του κάθε πλοίου, και για φορολογικούς λόγους =το κάθε πλοίο αντιμετωπίζεται σαν ξεχωριστή μονάδα, κάτι σαν εταιρία.

Είπαμε παραπάνω, ότι για να θεωρείται κάποιος πλοιοκτήτης, θα πρέπει να εκμεταλλεύεται το πλοίο για δικό του λογαριασμό. Ο νόμος όμως δεν εννοεί ότι ο πλοιοκτήτης απαιτείται να εκμεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο=μπορεί να χρησιμοποιεί ενδιάμεσα πρόσωπα για την εκμετάλλευση του πλοίου, όπως εφοπλιστές/ναυλωτές που θα δούμε παρακάτω. Για αυτό είναι σημαντική η διάκριση του πότε εκμεταλλεύεται κάποιος το πλοίο για δικό του λογαριασμό και πότε για λογαριασμό άλλου (στην 2^η περίπτωση δεν θεωρείται πλοιοκτήτης).

4.Και η ευθύνη του;

Ο κανόνας εδώ είναι ότι ο πλοιοκτήτης ευθύνεται για τις πράξεις/παραλείψεις του στις συμβάσεις που καταρτίζει με άλλους καθώς και αν προκαλέσει κάποια αδικοπραξία στο πλαίσιο της επαγγελματικής του δράσης. Εκτός αυτού, ο πλοιοκτήτης έχει επιπλέον ευθύνη εκ του νόμου:

• Για τις πράξεις/παραλείψεις του πλοιάρχου κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του. Αν ο πλοίαρχος ενεργήσει απέναντι σε 3^ους κατά παράβαση περιορισμών που του είχε θέσει ο πλοιοκτήτης στην μεταξύ τους σύμβαση, τότε ο πλοιοκτήτης δεν θα δεσμεύεται από τις πράξεις του πλοιάρχου μόνο αν ο περιορισμός ήταν γνωστός στους 3^ους ή εφόσον αυτοί όφειλαν να τον γνωρίζουν.
• Για τις πράξεις/παραλείψεις των υπόλοιπων μελών του πληρώματος, υπό την προϋπόθεση όμως ότι γίνονται κατά την εκτέλεση της εργασίας τους. Επομένως, ενέργειες των μελών του πληρώματος εντελώς άσχετες με την εργασία τους (πχ σε διαφορετικό τόπο ή εκτός του ωραρίου εργασίας τους) δεν θεωρούνται συναφείς με αυτήν και άρα δεν προκαλούν ευθύνη του πλοιοκτήτη προς αποζημίωση έναντι 3^ων.
• Πλέον αν ο πλοιοκτήτης μεταβιβάσει το πλοίο σε άλλον, δεν θα ευθύνεται μαζί με τον αγοραστή (και νέο πλοιοκτήτη) για τα βάρη/φόρους/γενικότερες οφειλές που είχε το πλοίο μέχρι το χρονικό σημείο της μεταβίβασης. Πρόκειται για μια νομοθετική καινοτομία που απελευθερώνει τις συναλλαγές και ελαφρύνει κάπως την ευθύνη του πλοιοκτήτη σε αυτό το σημείο.
• Αυτονόητη είναι η ευθύνη του πλοιοκτήτη απέναντι στους υπαλλήλους/εργαζομένους του πλοίου για μισθούς, συνθήκες εργασίας, νόμιμες άδειες, υγιές εργασιακό περιβάλλον. Για τα σχετικά δικαιώματα του ναυτικού κατά την εργασία του, μπορείς να δεις το σχετικό κείμενο μας όπου τα αναφέρουμε αναλυτικά.

5.Σε τι διαφέρει από τον εφοπλιστή;

Σε αντίθεση με τον πλοιοκτήτη, εφοπλιστής είναι εκείνος ο οποίος εκμεταλλεύεται για δικό του λογαριασμό κάποιο πλοίο που ανήκει σε άλλον. Για τον λόγο αυτό, ο εφοπλιστής είναι αναγκαίο να έχει την τεχνική διεύθυνση του πλοίου =να έχει εξειδικευμένες γνώσεις. Ασφαλώς, την τεχνική διεύθυνση του πλοίου δεν χρειάζεται να την ασκεί ο ίδιος αυτοπροσώπως, αλλά μπορεί να το κάνει χρησιμοποιώντας το πλήρωμα που επανδρώνει το πλοίο όπως τον πλοίαρχο/πλοηγό κλπ.

Για να είναι έγκυρος ο εφοπλισμός του πλοίου, θα πρέπει η σχετική συμφωνία μεταξύ πλοιοκτήτη και εφοπλιστή =η δήλωση εφοπλισμού να κατατεθεί στην λιμενική αρχή του τόπου όπου έχει νηολογηθεί το πλοίο (κάτι το οποίο μπορεί να γίνει πλέον και με ηλεκτρονικό τρόπο). Ο εφοπλιστής όμως (νομικά) έγκυρα εκμεταλλεύεται το πλοίο και χωρίς να έχει καταχωρηθεί η συγκεκριμένη δήλωση, γιατί αυτή έχει σημασία μόνο ως προς τους 3^ους και όχι στην σχέση πλοιοκτήτη-εφοπλιστή, όπου εκεί ισχύει ό,τι συμφώνησαν μεταξύ τους.

Αν η παραπάνω δήλωση δεν έχει κατατεθεί στην λιμενική αρχή, τότε με βάση τον νόμο θεωρείται ότι ο πλοιοκτήτης είναι και εκείνος που εκμεταλλεύεται το πλοίο εν προκειμένω και όχι ο εφοπλιστής. Έτσι, ο 1^ος από τους 2 θα είναι και αυτός που θα έχει την ευθύνη που αναφέραμε στο προηγούμενο ερώτημα, εκτός αν αποδείξει το αντίθετο= ότι δηλαδή ο εφοπλιστής είναι εκείνος που εκμεταλλεύεται το πλοίο στην πραγματικότητα. Το ίδιο δικαιούται να αποδείξει και όποιος με βάση τον νόμο έχει έννομο συμφέρον, όπως οι δανειστές του εφοπλιστή ή και ο ίδιος ο εφοπλιστής του πλοίου.

6.Είναι διαφορετικό πράγμα από τον ναυτικό πράκτορα;

Ο ρόλος του ναυτικού πράκτορα είναι διαφορετικός από εκείνον του πλοιοκτήτη και του εφοπλιστή. Πράγματι, ο ναυτικός πράκτορας είναι ανεξάρτητος επαγγελματίας ο οποίος αναλαμβάνει αρκετές αρμοδιότητες επί του πλοίου όπως τις επισκευές/συνήθεις δαπάνες του, την διαχείριση του φορτίου κλπ. Ο ρόλος του είναι καταρχήν διοικητικός και διεκπεραιωτικός για θέματα που αφορούν το πλοίο.

Για αυτό και ο ναυτικός πράκτορας χρειάζεται ειδική εξουσιοδότηση από τον πλοιοκτήτη ή/και τον εφοπλιστή προκειμένου να ενεργεί πράξεις στο όνομα των τελευταίων. Το παραπάνω συμβαίνει επειδή ο ναυτικός πράκτορας δεσμεύει το πλοίο με τις πράξεις του και με τις συμβάσεις που υπογράφει με άλλους. Αυτή η ειδική εξουσιοδότηση που αναφέραμε παραπάνω δίνεται στον ναυτικό πράκτορα μέσα από την σύμβαση ναυτικής πρακτορείας που υπογράφει ο ίδιος με τον πλοιοκτήτη/εφοπλιστή.

Όπως και παραπάνω, οι περιορισμοί στην εξουσία του ναυτικού πράκτορα θα πρέπει να είναι γνωστοί στους 3^ους/να μπορούσαν οι 3^οι να τους γνωρίζουν , προκειμένου να απαλλαγεί από την ευθύνη του ο πλοιοκτήτης ή/και ο εφοπλιστής, αν ο πράκτορας ενεργήσει καθ’ υπέρβαση των περιορισμών.

Η παραπάνω σύμβαση με βάση τον νόμο μπορεί να γίνει και προφορικά=δεν απαιτείται έγγραφος τύπος. Είναι αυτονόητο ότι ο ναυτικός πράκτορας δικαιούται αμοιβή για την εργασία και τις υπηρεσίες που παρέχει επί του πλοίου, καθώς και την απόδοση όλων των δαπανών/εξόδων που πραγματοποίησε για λογαριασμό του πλοίου (πχ αν προπλήρωσε ποσότητα τροφίμων για τον ανεφοδιασμό του πλοίου).

7.Θέλω να εκμεταλλεύομαι μαζί με άλλους πλοίο.Πώς να προχωρήσω;

Αρκετοί είναι αυτοί που ενδιαφέρονται για τον συγκεκριμένο κλάδο. Μια γνωστή εταιρική μορφή στον χώρο της ναυτιλίας είναι ο τύπος της συμπλοιοκτησίας=όταν περισσότεροι συγκύριοι εκμεταλλεύονται από κοινού ένα πλοίο.

• Το κρίσιμο στοιχείο της εκμετάλλευσης από κοινού του πλοίου απαιτεί συμφωνία μεταξύ των περισσότερων πλοιοκτητών (η οποία όμως δεν χρειάζεται να είναι έγγραφη, αλλά αρκεί και προφορική).
• Η συμπλοιοκτησία σαν εταιρία δεν έχει νομική προσωπικότητα=η ίδια όμως έχει δική της περιουσία η οποία σαφώς διακρίνεται από την ατομική περιουσία των συμπλοιοκτητών που είναι μέλη της.
• Οι πλοιοκτήτες είναι και οι αποκλειστικά αρμόδιοι για την διαχείριση της συμπλοιοκτησίας, λόγω του ότι οι αποφάσεις παίρνονται μόνο από αυτούς=δεν επιτρέπεται να εισέλθουν στην διαχείριση 3^οι, μη μέλη της εταιρίας.
• Εφόσον υπάρχει η απόλυτη πλειοψηφία των μερίδων κατά την λήψη των σχετικών αποφάσεων, οι συμπλοιοκτήτες μπορούν να εκπροσωπούν την εταιρία στις συναλλαγές και να την δεσμεύουν συνάπτοντας συμβάσεις με 3^ους.
• Αν κάποιος συμπλοιοκτήτης επιθυμεί να μεταβιβάσει σε άλλον/σε 3^ο πρόσωπο την μερίδα του, μπορεί να το κάνει ελεύθερα, και αν έχουν τεθεί περιορισμοί από την εταιρική σύμβαση, αυτοί ισχύουν μόνο μεταξύ των συμπλοιοκτητών και δεν ισχύουν έναντι άλλων.

8.Πώς ευθύνονται οι συμπλοιοκτήτες;

Παρόλο που η συμπλοιοκτησία σαν εταιρία μοιάζει περισσότερο με την ομόρρυθμη εταιρία του εμπορικού δικαίου (εκεί προβλέπεται απεριόριστη και εις ολόκληρον ευθύνη των εταίρων για τα χρέη της εταιρίας), εντούτοις στην συμπλοιοκτησία ισχύει μια παραλλαγή του παραπάνω κανόνα. Έτσι, λοιπόν προβλέπεται ότι ο κάθε συμπλοιοκτήτης ευθύνεται μέχρι το ύψος της μερίδας που κατέχει στην συμπλοιοκτησία για τα χρέη της τελευταίας προς τους 3^ους ή ακόμα και προς τους υπόλοιπους συμπλοιοκτήτες.

Για παράδειγμα, αν ένα μέλος συμπλοιοκτησίας κατέχει σαν μερίδα το 30% αυτής και τα χρέη της συμπλοιοκτησίας προς 3^ους ανέρχονται σε ποσό 100.000 ευρώ, τότε το μέγιστο ποσό που θα κληθεί να πληρώσει το συγκεκριμένο μέλος είναι 30.000 ευρώ ακριβώς λόγω του ύψους της μερίδας του. Έτσι, προστατεύεται η ατομική περιουσία των συμπλοιοκτητών από επιπόλαιες επιχειρηματικές κινήσεις που θα μπορούσαν λόγω της απεριόριστης ευθύνης να οδηγήσουν τους συμπλοιοκτήτες σε οικονομικό αφανισμό.

Είναι σημαντικό να γνωρίζουμε ότι συμφωνίες που επαυξάνουν την ευθύνη των συμπλοιοκτητών ή την καθιστούν απεριόριστη είναι άκυρες και δεν αναπτύσσουν νομική ενέργεια μεταξύ τους ούτε απέναντι σε 3^ους . Το αντίθετο συμβαίνει στις εσωτερικές σχέσεις μεταξύ των συμπλοιοκτητών όπου η ευθύνη τους ξεκινά από το ύψος της μερίδας του και μπορεί να αυξηθεί με νεότερη συμφωνία μεταξύ τους=πρόκειται για την ευθύνη τους αναφορικά με δαπάνες, ζημίες του πλοίου κλπ.

9.Πώς εξασφαλίζονται οι απαιτήσεις στα πλοία;

Λόγω της μεγάλης οικονομικής αξίας του πλοίου, ο νόμος το αντιμετωπίζει ως κινητό αλλά (στο πλοίο) μπορεί να εγγραφεί μόνο υποθήκη κατ’ εξαίρεση από τους γενικούς κανόνες του Αστικού Δικαίου. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά την ναυτική υποθήκη στα πλοία:

• Αυτή διακρίνεται σε απλή και προτιμώμενη υποθήκη. Στην ουσία η 2^η παρέχει κάποια επιπλέον δικαιώματα στον ενυπόθηκο δανειστή, όπως να αναλάβει ο ίδιος την εκμετάλλευση του πλοίου (σαν τον εφοπλιστή δηλαδή), ή να το εκποιήσει χωρίς πλειστηριασμό=με απευθείας σύμβαση δηλαδή με άλλον αγοραστή χωρίς να παρεμβαίνουν περισσότεροι.
• Και οι 2 υποθήκες συστήνονται με τον ίδιο τρόπο δηλαδή με την καταχώρηση του σχετικού εγγράφου στο υποθηκοφυλακείο της περιφέρειας στην οποία είναι νηολογημένο το πλοίο, για να τηρείται και η δημοσιότητα προς τους 3^ους.
• Η απλή ναυτική υποθήκη μπορεί να συσταθεί (και) με δήλωση του πλοιοκτήτη σε συμβολαιογράφο, ότι αυτός παραχωρεί υποθήκη επί του πλοίου για μια απαίτηση που υπάρχει.
• Η προτιμώμενη ναυτική υποθήκη μπορεί να συσταθεί μόνο με σύμβαση μεταξύ πλοιοκτήτη και δανειστή και πάλι ενώπιον συμβολαιογράφου, αφού τηρηθούν και οι σχετικές διατυπώσεις του νόμου.
• Γενικά, αν έχει συσταθεί απλή ναυτική σε πλοίο, αυτή μπορεί να μετατραπεί σε προτιμώμενη υποθήκη, ενώ το αντίθετο δεν είναι δυνατό.
• Αυτό που είναι κρίσιμο στις υποθήκες είναι ότι ενδιαφέρει η τάξη που έχει λάβει η υποθήκη κατά την σειρά εγγραφής της=όσο πιο νωρίς εγγραφεί η υποθήκη λαμβάνει μεγαλύτερη τάξη από τις υπόλοιπες υποθήκες και έτσι ο δανειστής με την μεγαλύτερης τάξης υποθήκη θα λάβει μεγαλύτερο ποσό αφού γίνει ο πλειστηριασμός του πλοίου.

10.Ποια είναι η διαφορά σε σχέση με τα ναυτικά προνόμια;

Η έννοια του ναυτικού προνομίου είναι αρκετά διαφορετική από εκείνη της υποθήκης: κι αυτό γιατί ορισμένες χρηματικές απαιτήσεις κατά του πλοίου ως οικονομικής μονάδας ικανοποιούνται κατά προτεραιότητα κατά την διαδικασία της αναγκαστικής εκτέλεσης. Αυτό ακριβώς είναι και η έννοια του ναυτικού προνομίου, που δεν είναι άλλο παρά μια ‘ενισχυμένη’ χρηματική απαίτηση.

Τα ναυτικά προνόμια λειτουργούν και αρκετά διαφορετικά από τις υποθήκες, ακριβώς γιατί δεν χρειάζεται να εγγραφούν στο νηολόγιο ή υποθηκοφυλακείο για να έχουν νομικά ισχύ. Αρχίζουν να υπάρχουν από τότε που θα δημιουργηθεί η απαίτηση κατά του πλοίου την οποία εξασφαλίζουν. Εκτός αυτού, προβλέπονται απευθείας από τον νόμο και άρα δεν μπορούν να δημιουργηθούν/ενισχυθούν/καταργηθούν άλλα ναυτικά προνόμια από την ιδιωτική βούληση, παρά μόνο για όσες απαιτήσεις προβλέπει ο νόμος.

Ακόμη, τα ναυτικά προνόμια προηγούνται και από τις υποθήκες=ο δανειστής που διαθέτει ναυτικό προνόμιο θα ικανοποιηθεί 1^ος από την περιουσία του πλοίου και θα ακολουθήσει ο ενυπόθηκος δανειστής. Αν όμως η απαίτηση την οποία ασφαλίζει το ναυτικό προνόμιο, για κάποιο λόγο, αποσβεσθεί ή περιοριστεί τότε αντίστοιχα καταργείται ή περιορίζεται και το ναυτικό προνόμιο, το οποίο είναι πλήρως εξαρτημένο από την απαίτηση.

Δίπλα στον πελάτη και τις ανάγκες του.

Αθηνά Κοντογιάννη-Δικηγόρος

Όσα αναφέρονται παραπάνω δεν αποτελούν νομικές συμβουλές και ουδεμία ευθύνη φέρεται για αυτές.Για περισσότερες πληροφορίες,επικοινωνήστε μαζί μας.