1.Ποια είναι η διαφορά μεταξύ της υποχρεωτικής ασφάλισης σκαφών και ενός συμβολαίου «Μικτής»ασφάλισης;

Ο νόμος στην Ελλάδα επιβάλλει μια ελάχιστη υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης για όλα τα σκάφη αναψυχής άνω κάποιων ορίων. Η ασφάλιση αυτή καλύπτει αποκλειστικά και μόνο τις ζημιές (σωματικές βλάβες, υλικές ζημιές, θαλάσσια ρύπανση) που μπορεί να προκαλέσει το δικό σας σκάφος σε τρίτους. Αν, για παράδειγμα, το σκάφος σας καεί ολοσχερώς από μια ξαφνική βλάβη, η υποχρεωτική ασφάλιση δεν θα σας αποζημιώσει ούτε με ένα ευρώ για τη δική σας απώλεια.

Για την προστασία της δικής σας περιουσίας, απαιτείται η σύναψη συμβολαίου ιδίων ζημιών, γνωστού στην αγορά ως «Μικτή» ασφάλιση ή «All Risks». Αυτά τα συμβόλαια βασίζονται διεθνώς κατά κανόνα στις ρήτρες του Ινστιτούτου Ασφαλιστών του Λονδίνου (Institute Yacht Clauses – Cl. 328 ή παρόμοιες). Καλύπτουν το σκάφος για ένα ευρύ φάσμα κινδύνων, όπως η φωτιά, η βύθιση, η προσάραξη, η κλοπή και οι κακοκαιρίες.

Ωστόσο, ο όρος «All Risks» δεν πρέπει να παρερμηνεύεται, καθώς δεν σημαίνει ότι καλύπτονται τα πάντα χωρίς περιορισμούς. Κάθε συμβόλαιο περιέχει ρητές εξαιρέσεις και προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται σωρευτικά. Η σωστή επιλογή των ρητρών αυτών καθορίζει το αν ο ιδιοκτήτης θα εισπράξει την αποζημίωση μετά από ένα ατύχημα. Η υπογραφή ενός τέτοιου συμβολαίου απαιτεί προσεκτική νομική επισκόπηση ώστε να μην βρεθείτε προ εκπλήξεων.

2.Αν το σκάφος μου πάρει φωτιά και καταστραφεί, ποιες είναι οι νομικές μου ευθύνες έναντι τρίτων και του κράτους;

Αυτό είναι ίσως το πιο κρίσιμο ερώτημα που αναδείχθηκε και από το συμβάν στους Παξούς. Αν το σκάφος σας πάρει φωτιά, οι ευθύνες σας δεν περιορίζονται στην απώλεια της περιουσίας σας. Ως ιδιοκτήτης, φέρετε αστική, διοικητική, και υπό προϋποθέσεις, ποινική ευθύνη για τις συνέπειες που θα προκαλέσει η πυρκαγιά στο γύρω περιβάλλον.Καταρχάς, ανακύπτει η υποχρέωση ανέλκυσης του ναυαγίου εφόσον το σκάφος καεί και βυθιστεί σε δίαυλο, λιμάνι ή προστατευόμενη περιοχή.

Πρώτον, υπάρχει η ευθύνη για τη θαλάσσια ρύπανση. Αν από τη φωτιά ή τη βύθιση διαρρεύσουν καύσιμα (diesel, λάδια) στη θάλασσα, οι λιμενικές αρχές θα επιβάλουν βαρύτατα διοικητικά πρόστιμα. Παράλληλα, το κόστος για τις υπηρεσίες απορρύπανσης (τοποθέτηση πλωτών φραγμάτων κ.λπ.) από εξειδικευμένες εταιρείες θα βαρύνει εσάς, και οι τιμές αυτών των υπηρεσιών είναι εξαιρετικά υψηλές.

Δεύτερον, αντιμετωπίζετε την ευθύνη για ζημιές σε τρίτους. Αν οι φλόγες μεταδοθούν σε διπλανά σκάφη (όπως ακριβώς συνέβη στους Παξούς) ή προκληθούν ζημιές σε λιμενικές εγκαταστάσεις, προβλήτες ή μαρίνες, οι παθόντες θα στραφούν δικαστικά εναντίον σας για να αποζημιωθούν. Το ίδιο ισχύει, προφανώς, και στην τραγική περίπτωση που υπάρξουν τραυματισμοί επιβαινόντων ή τρίτων.

3.Πώς ορίζεται η «Ασφαλισμένη Αξία»και γιατί παίζει ρόλο σε περίπτωση ολικής καταστροφής από φωτιά;

Στην ασφάλιση yachts, ο χρυσός κανόνας για την αξία του σκάφους είναι ο όρος «Agreed Value» (Συμφωνημένη Αξία). Αυτό σημαίνει ότι κατά τη σύναψη του συμβολαίου, ο ιδιοκτήτης και η ασφαλιστική εταιρεία συμφωνούν σε ένα συγκεκριμένο ποσό που αντιπροσωπεύει την αξία του σκάφους. Αν συμβεί το απευκταίο και το σκάφος καεί ολοσχερώς, η εταιρεία υποχρεούται να καταβάλει αυτό ακριβώς το ποσό.

Η διαφορά με την «Τρέχουσα Εμπορική Αξία» (Market Value) είναι τεράστια. Αν το συμβόλαιό σας δεν προβλέπει ρητά “Agreed Value”, η ασφαλιστική μπορεί να ισχυριστεί μετά το ατύχημα ότι το σκάφος είχε υποστεί παλαιότητα, φθορές ή ότι η αγορά είχε πέσει, προσφέροντάς σας πολύ λιγότερα χρήματα από αυτά που υπολογίζατε.Συνεπώς, κατά τον έλεγχο του ασφαλιστηρίου σας, η ύπαρξη του όρου “Agreed Value” είναι το πρώτο πράγμα που πρέπει να αναζητήσετε.

Για να διατηρηθεί όμως η ισχύς του Agreed Value, η αξία πρέπει να είναι πραγματική και να ανταποκρίνεται στα δεδομένα της αγοράς κατά την υπογραφή. Αν διαπιστωθεί υπερασφάλιση με δόλο (δηλαδή αν ασφαλίσατε για 500.000€ ένα σκάφος που άξιζε 200.000€), το συμβόλαιο μπορεί να ακυρωθεί και να χάσετε την αποζημίωση.Επιπλέον, ο ιδιοκτήτης οφείλει να επικαιροποιεί την αξία αυτή ανάλογα με τις προσθήκες ή τις ανακαινίσεις που κάνει.

4.Τι είναι η «Αξιόπλοΐα» του σκάφους και πώς μια παράλειψη μπορεί να ακυρώσει την αποζημίωση για φωτιά;

Η αξιοπλοΐα είναι η θεμελιώδης προϋπόθεση για τη λειτουργία κάθε θαλάσσιας ασφάλισης. Με απλά λόγια, ο ιδιοκτήτης έχει την απόλυτη νομική υποχρέωση να διατηρεί το σκάφος σε κατάσταση κατάλληλη να αντιμετωπίσει τους κινδύνους της θάλασσας. Αν αποδειχθεί ότι το σκάφος απέπλευσε ενώ δεν ήταν αξιόπλοο, η ασφαλιστική έχει το δικαίωμα να αρνηθεί την καταβολή αποζημίωσης.

Στην περίπτωση μιας πυρκαγιάς, η αξιοπλοΐα συνδέεται άμεσα με τη συντήρηση των μηχανολογικών και ηλεκτρολογικών συστημάτων. Αν η φωτιά προκλήθηκε από βραχυκύκλωμα σε καλωδίωση που ήταν εμφανώς φθαρμένη ή από διαρροή καυσίμου που είχε επισημανθεί αλλά δεν επισκευάστηκε, η εταιρεία θα εγείρει ένσταση μη αξιοπλοΐας.Για λόγους νομικής προστασίας, πρέπει να τηρείται ένα πλήρες και αναλυτικό αρχείο (logbook) όλων των εργασιών συντήρησης, των τιμολογίων των μηχανικών και των ελέγχων.

Ιδιαίτερη σημασία έχουν τα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας και οι προβλεπόμενες περιοδικές επιθεωρήσεις από τους νηογνώμονες ή τις λιμενικές αρχές. Αν τα πιστοποιητικά του σκάφους έχουν λήξει, το σκάφος θεωρείται αυτόματα μη αξιοπλοο για τον νόμο και την ασφαλιστική, ανεξάρτητα από την πραγματική του κατάσταση.Επίσης, για λόγους αξιοπλοϊας,το σκάφος πρέπει να είναι στελεχωμένο με κατάλληλο και αδειοδοτημένο πλήρωμα,

5.Τα συστήματα πυρόσβεσης του σκάφους επηρεάζουν τη νομική ισχύ του ασφαλιστηρίου συμβολαίου;

Η απάντηση είναι κατηγορηματικά ναι. Στα περισσότερα ασφαλιστήρια συμβόλαια yachts υπάρχει ένας ειδικός όρος που ονομάζεται «Εγγύηση» (Warranty) σχετικά με τα μέσα πυρόσβεσης. Οι “warranties” στο ναυτικό ασφαλιστικό δίκαιο είναι αυστηροί όροι που πρέπει να τηρούνται κατά γράμμα· η παραβίασή τους ακυρώνει την κάλυψη, ακόμα και αν η παράβαση δεν σχετίζεται άμεσα με το ατύχημα.

Το συμβόλαιο συνήθως ορίζει ότι όλοι οι πυροσβεστήρες και τα αυτόματα συστήματα κατάσβεσης του μηχανοστασίου πρέπει να επιθεωρούνται και να πιστοποιούνται ετησίως από εξουσιοδοτημένο φορέα. Αν ξεσπάσει φωτιά και κατά την έρευνα των πραγματογνωμόνων βρεθούν ληγμένοι πυροσβεστήρες, η ασφαλιστική έχει ισχυρό νομικό πάτημα να αρνηθεί την αποζημίωση.

Δεν αρκεί λοιπόν να υπάρχουν πυροσβεστήρες στο σκάφος, πρέπει να είναι και οι ενδεδειγμένοι για τον χώρο. Για παράδειγμα, το μηχανοστάσιο απαιτεί συγκεκριμένα συστήματα μόνιμης κατάσβεσης. Αν ο ιδιοκτήτης τροποποίησε το σύστημα χωρίς να ενημερώσει την εταιρεία, παραβιάζει τους όρους.Επιπλέον, το πλήρωμα (ή ο κυβερνήτης) πρέπει να γνωρίζει πώς να χειρίζεται αυτά τα συστήματα.

6.Τι προβλέπεται για τη φωτιά που μεταδίδεται από διπλανό σκάφος; Ποιος με αποζημιώνει;

Αυτό είναι το σενάριο των Παξών: η φωτιά ξεκίνησε από ένα σκάφος και μεταδόθηκε στο διπλανό του. Σε μια τέτοια περίπτωση, νομικά υπάρχουν δύο δρόμοι για τον ιδιοκτήτη του σκάφους που κάηκε εξ αντανακλάσεως, και η διαδικασία απαιτεί πολύ προσεκτικούς χειρισμούς.Εφόσον η ασφάλιση αστικής ευθύνης του υπαιτίου σκάφους έχει χαμηλά όρια, ενδέχεται το ποσό να μην επαρκεί για να καλύψει όλες τις ζημιές των διπλανών σκαφών.

Ο πρώτος και πιο γρήγορος δρόμος είναι να στραφείτε στη δική σας ασφαλιστική εταιρεία, υπό την προϋπόθεση ότι έχετε «Μικτή» ασφάλιση (ιδίες ζημιές) που καλύπτει τη φωτιά γενικά, ανεξάρτητα από την πηγή της. Η εταιρεία σας θα σας αποζημιώσει βάσει του συμβολαίου σας και στη συνέχεια θα στραφεί εκείνη (υποκατάσταση) κατά του υπαιτίου σκάφους για να πάρει τα χρήματά της πίσω.

Ο δεύτερος δρόμος, αν έχετε μόνο την υποχρεωτική ασφάλιση, είναι να στραφείτε απευθείας κατά του ιδιοκτήτη και της ασφαλιστικής εταιρείας του σκάφους από όπου ξεκίνησε η φωτιά, ενεργοποιώντας την Αστική τους Ευθύνη. Εδώ όμως υπάρχει μια μεγάλη νομική παγίδα: πρέπει να αποδειχθεί υπαιτιότητα (αμέλεια) του πρώτου σκάφους για την έναρξη ή την επέκταση της φωτιάς.

7.Ποιες είναι οι βασικές εξαιρέσεις (Exclusions) σε ένα συμβόλαιο yacht που αφορούν τη φωτιά;

Κάθε ασφαλιστήριο συμβόλαιο, όσο “all risks” κι αν ονομάζεται, περιλαμβάνει μια λίστα με εξαιρέσεις, δηλαδή περιπτώσεις όπου η εταιρεία δεν καλύπτει τη ζημιά. Η καλή γνώση αυτών των εξαιρέσεων επιτρέπει στον ιδιοκτήτη να αποφύγει τις συμπεριφορές εκείνες που θα του κοστίσουν την αποζημίωση.Καταρχάς, εξαιρούνται σχεδόν πάντα οι ζημιές που προκαλούνται από δόλο ή βαρεία αμέλεια του ιδιοκτήτη ή του κυβερνήτη.

Μια κλασική εξαίρεση είναι η «Κακή Συντήρηση» και η σταδιακή φθορά. Αν η πραγματογνωμοσύνη δείξει ότι η φωτιά προκλήθηκε επειδή οι μηχανές δεν είχαν συντηρηθεί για χρόνια και λειτουργούσαν με υπερθέμανση, η ασφαλιστική θα αρνηθεί την κάλυψη, θεωρώντας ότι η ζημιά ήταν προδιαγεγραμμένη και όχι τυχαία.Τέλος, υπάρχουν οι γεωγραφικοί και χρονικοί περιορισμοί,ειδικά εφόσον το συμβόλαιό σας ορίζει ότι το σκάφος καλύπτεται για πλόες στην Ελλάδα.

Μια άλλη σημαντική εξαίρεση αφορά τις «Κατασκευαστικές Ατέλειες». Αν η φωτιά οφείλεται σε ένα ελαττωματικό εξάρτημα από το εργοστάσιο, η ασφαλιστική μπορεί να καλύψει τις ζημιές που προκάλεσε η φωτιά στο υπόλοιπο σκάφος, αλλά δεν θα αποζημιώσει το ίδιο το ελαττωματικό εξάρτημα, στρέφοντας τον ιδιοκτήτη κατά του κατασκευαστή.

8.Τι είναι τα έξοδα «Σωστών και Διασώστρων» (Sue and Labour) και πώς λειτουργούν την ώρα της φωτιάς;

Η ρήτρα “Sue and Labour” είναι ένας από τους πιο παραδοσιακούς και σημαντικούς όρους στο Ναυτικό Δίκαιο και την ασφάλιση. Επιβάλλει στον ιδιοκτήτη και το πλήρωμα την υποχρέωση να λάβουν όλα τα απαραίτητα μέτρα για να ελαχιστοποιήσουν τη ζημιά ή να σώσουν το σκάφος κατά τη διάρκεια του ατυχήματος, ενεργώντας σαν να ήταν ανασφάλιστοι.

Στην πράξη, αν ξεσπάσει φωτιά, ο ιδιοκτήτης οφείλει να καλέσει αμέσως την Πυροσβεστική, το Λιμενικό, ή ακόμα και ιδιωτικά ρυμουλκά για να βοηθήσουν στην κατάσβεση και τη μετακίνηση του σκάφους σε ασφαλές σημείο ώστε να μην καεί ολοσχερώς ή να μην μεταδώσει τη φωτιά.Ωστόσο, είναι σημαντικό ο ιδιοκτήτης να μην επιδείξει πλήρη απάθεια (π.χ. αν εγκαταλείψει το σκάφος ενώ η φωτιά είναι ακόμα μικρή και ελεγχόμενη, χωρίς να κάνει καμία προσπάθεια κατάσβεσης ή ειδοποίησης των αρχών)

Το θετικό για τον ιδιοκτήτη είναι ότι όλα τα λογικά έξοδα που θα πραγματοποιηθούν για αυτόν τον σκοπό (π.χ. η αμοιβή των ιδιωτικών μέσων, τα υλικά κατάσβεσης) καλύπτονται από την ασφαλιστική εταιρεία επιπλέον του ορίου αποζημίωσης του σκάφους. Η εταιρεία αναγνωρίζει ότι οι ενέργειες αυτές έγιναν για να περιοριστεί η δική της οικονομική ζημιά.Είναι σημαντικό όμως οι ενέργειες “Sue and Labour” να είναι λογικές και ανάλογες της περίστασης.

9.Ποια είναι τα πρώτα 3 νομικά και πρακτικά βήματα που πρέπει να κάνει ένας ιδιοκτήτης αμέσως μετά την κατάσβεση της φωτιάς;

Μόλις η φωτιά σβήσει και διασφαλιστεί η σωματική ακεραιότητα όλων, ξεκινά η μάχη των εγγράφων. Το πρώτο βήμα είναι η άμεση (εντός των προθεσμιών του συμβολαίου, συνήθως 24-48 ώρες) έγγραφη ειδοποίηση της ασφαλιστικής εταιρείας ή του ασφαλιστικού διαμεσολαβητή. Η καθυστέρηση στη δήλωση μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά νομικά προσκόμματα.

Το δεύτερο βήμα είναι η διαχείριση των αρχών. Πρέπει να ζητηθεί αμέσως η καταγραφή του συμβάντος από το τοπικό Λιμεναρχείο και την Πυροσβεστική Υπηρεσία. Οι εκθέσεις αυτών των αρχών (προανάκριση, πόρισμα ανακριτικού τμήματος της Πυροσβεστικής) αποτελούν τα επίσημα δημόσια έγγραφα που θα καθορίσουν τα αίτια της φωτιάς, και η ασφαλιστική θα βασιστεί σε αυτά.

Το τρίτο βήμα είναι ο διορισμός ανεξάρτητου πραγματογνώμονα (Surveyor) από την πλευρά του ιδιοκτήτη. Η ασφαλιστική εταιρεία θα στείλει αμέσως τον δικό της πραγματογνώμονα για να εκτιμήσει τη ζημιά και να ψάξει για τυχόν εξαιρέσεις ή αμέλεια. Ο ιδιοκτήτης χρειάζεται τον δικό του τεχνικό σύμβουλο που θα παραστεί στις αυτοψίες και θα διασφαλίσει ότι τα αίτια και το μέγεθος της ζημιάς θα αποτυπωθούν αντικειμενικά.

10.Πώς επηρεάζει η εμπορική χρήση (Chartering) την ασφάλιση για φωτιά σε σχέση με ένα ιδιωτικό σκάφος;

Αν το σκάφος ανήκει σε μια εταιρεία (π.χ. μια Ναυτιλιακή Εταιρεία Πλοίων Αναψυχής – ΝΕΠΑ) και χρησιμοποιείται για εμπορικούς σκοπούς (ναυλώσεις), το ασφαλιστικό καθεστώς αλλάζει ριζικά σε σχέση με ένα σκάφος ιδιωτικής αναψυχής. Η εμπορική χρήση συνεπάγεται πολύ μεγαλύτερους κινδύνους και, κατά συνέπεια, πιο αυστηρούς όρους συμβολαίου.Κάθε λεπτομέρεια, από τη σύνθεση του πληρώματος μέχρι τις ειδικές άδειες ναύλωσης, πρέπει να είναι σε απόλυτη αρμονία με τους όρους του ασφαλιστηρίου.

Πρώτον, η ασφαλιστική εταιρεία πρέπει να έχει ενημερωθεί ρητά και να έχει αποδεχθεί την εμπορική χρήση. Αν ένα σκάφος έχει ασφαλιστεί ως ιδιωτικό, αλλά την ώρα που έπιασε φωτιά εκτελούσε πλου με ναυλοσύμφωνο και επιβάτες που είχαν πληρώσει εισιτήριο, η ασφαλιστική κάλυψη ακυρώνεται αυτόματα λόγω «ψευδούς δήλωσης» ή «επίτασης του κινδύνου».

Δεύτερον, στα επαγγελματικά σκάφη η κάλυψη της Αστικής Ευθύνης έναντι τρίτων πρέπει να είναι πολύ πιο διευρυμένη. Πρέπει να περιλαμβάνει την ευθύνη προς τους ίδιους τους ναυλωτές/επιβάτες (P&I κάλυψη ή αντίστοιχες διευρυμένες ρήτρες), οι οποίοι σε περίπτωση φωτιάς και απώλειας των προσωπικών τους αντικειμένων ή τραυματισμού θα εγείρουν τεράστιες αξιώσεις.

Δίπλα στον πελάτη και τις ανάγκες του.

Αθηνά Κοντογιάννη-Δικηγόρος

Όσα αναφέρονται παραπάνω δεν αποτελούν νομικές συμβουλές και ουδεμία ευθύνη φέρεται για αυτές.Για περισσότερες πληροφορίες,επικοινωνήστε μαζί μας.

1.Τι ορίζεται ως επαγγελματικό πλοίο αναψυχής σύμφωνα με το νέο νομοθετικό πλαίσιο;

Το επαγγελματικό πλοίο αναψυχής ορίζεται ως το σκάφος ολικού μήκους άνω των επτά μέτρων, το οποίο είναι χαρακτηρισμένο ως επαγγελματικό σύμφωνα με το δίκαιο του κράτους της σημαίας που φέρει. Κύριος προορισμός του είναι η εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής, για την εκμετάλλευση των οποίων συνάπτεται σύμβαση ολικής ναύλωσης. Φυσικά, δεν είναι υποχρεωτικό το επαγγελματικό σκάφος να φέρει την ελληνική σημαία.

Η μεταφορική ικανότητα αυτών των πλοίων περιορίζεται έως τους σαράντα εννέα (49) επιβάτες. Επιπλέον, το σκάφος οφείλει να διαθέτει επαρκείς και κατάλληλους χώρους ενδιαίτησης, οι οποίοι προορίζονται ειδικά για τη διαμονή, τη σίτιση και την υγιεινή των επιβατών. Για τον χαρακτηρισμό ενός πλοίου ως επαγγελματικού, απαιτείται η τήρηση συγκεκριμένων προδιαγραφών που ορίζονται από το Υπουργείο Ναυτιλίας. Οι προδιαγραφές αυτές διαφοροποιούνται ανάλογα με το αν το σκάφος είναι ιστιοφόρο ή μηχανοκίνητο.

Η εμπορική δραστηριότητα του πλοίου αυτού πρέπει να είναι η αποκλειστική του χρήση, με την επιφύλαξη των διατάξεων περί ιδιοχρησιμοποίησης. Η εκμετάλλευσή του γίνεται πάντα στο πλαίσιο της ισχύουσας νομοθεσίας για τον θαλάσσιο τουρισμό. Τέλος, ο νόμος προβλέπει ειδικές κατηγορίες όπως τα παραδοσιακά ή ξύλινα πλοία. Αυτά τα σκάφη πρέπει να πληρούν ιστορικά ή κατασκευαστικά κριτήρια για να λάβουν τον αντίστοιχο χαρακτηρισμό.

2.Ποιος είναι ο σκοπός και η νομική φύση μιας Ναυτιλιακής Εταιρείας Πλοίων Αναψυχής (Ν.Ε.Π.Α.);

Η Ν.Ε.Π.Α. αποτελεί μια κεφαλαιουχική εταιρεία με νομική προσωπικότητα, η οποία διέπεται από ειδικό θεσμικό πλαίσιο. Αποκλειστικός σκοπός της είναι η κτήση, η εκμετάλλευση ή η διαχείριση πλοίων αναψυχής που έχουν χαρακτηριστεί ως επαγγελματικά. Η ίδρυση μιας Ν.Ε.Π.Α. προσφέρει ένα εξειδικευμένο όχημα για τη δραστηριοποίηση στον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού. Το καταστατικό της πρέπει να περιλαμβάνει συγκεκριμένα στοιχεία, όπως την επωνυμία, την έδρα, τη διάρκεια και το κεφάλαιό της.

Το εταιρικό κεφάλαιο διαιρείται σε μετοχές, οι οποίες μπορεί να είναι ονομαστικές. Υπάρχουν σαφείς περιορισμοί στην κτήση μετοχών από αλλοδαπούς που δεν είναι μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., διασφαλίζοντας τον ευρωπαϊκό χαρακτήρα της εταιρείας. Η Ν.Ε.Π.Α. λειτουργεί με δικά της όργανα διοίκησης, δηλαδή το Διοικητικό Συμβούλιο και τη Γενική Συνέλευση των μετόχων. Οι αρμοδιότητες και οι ευθύνες των μελών του Δ.Σ. καθορίζονται αυστηρά από τον νόμο.

Σημειώνεται ότι για τις Ν.Ε.Π.Α. δεν εφαρμόζονται οι γενικές διατάξεις του Αστικού Κώδικα ή του νόμου περί ανωνύμων εταιρειών, εκτός αν προβλέπεται ρητά. Αυτό την καθιστά ένα ευέλικτο αλλά και προστατευμένο νομικό σχήμα για τον πλοιοκτήτη. Ωστόσο, ο νόμος απαγορεύει την μετατροπή οποιασδήποτε εταιρίας (ΟΕ/ΕΕ/ΙΚΕ/ΕΠΕ/ΑΕ) σε ΝΕΠΑ αλλά και το αντίστροφο, επομένως πρέπει να ακολουθηθεί η διαδικασία ίδρυσης.

3.Ποιες είναι οι προϋποθέσεις για την καταχώριση ενός σκάφους στο e-Μητρώο Πλοίων;

Το e-Μητρώο Πλοίων είναι η κεντρική ψηφιακή βάση δεδομένων της Α.Α.Δ.Ε. όπου καταγράφονται όλα τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής. Η είσοδος και η διαχείριση των στοιχείων πραγματοποιούνται μέσω των κωδικών TAXISnet. Στο μητρώο αυτό οφείλουν να εγγράφονται τόσο τα πλοία υπό ελληνική σημαία όσο και εκείνα υπό σημαία κράτους-μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ.. Επίσης, περιλαμβάνονται πλοία υπό σημαία τρίτων χωρών εφόσον έχουν μήκος άνω των 35 μέτρων.

Η καταχώριση αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη νόμιμη δραστηριοποίηση και εκμετάλλευση του πλοίου στην Ελλάδα. Χωρίς την εγγραφή αυτή, το σκάφος δεν μπορεί να θεωρηθεί επαγγελματικό και να απολαμβάνει τα αντίστοιχα προνόμια. Το σύστημα διαλειτουργεί με άλλους φορείς του δημοσίου τομέα μέσω του Κέντρου Διαλειτουργικότητας, γεγονός που επιτρέπει τον αυτόματο έλεγχο στοιχείων και τη μείωση της γραφειοκρατίας.

Σε περίπτωση μεταβολών στην κατάσταση του πλοίου, όπως η κατάσχεση, το μητρώο ενημερώνεται άμεσα. Το σκάφος τίθεται σε κατάσταση «υπό κατάσχεση» και εκδίδεται η σχετική διοικητική πράξη. Ωστόσο, τα ιδιωτικά πλοία αναψυχής υπό σημαία ΕΕ/ΕΟΧ (πλην της ελληνικής) δεν έχουν υποχρέωση εγγραφής στο e-μητρώο πλοίων, αλλά οφείλουν να εγγραφούν στο αντίστοιχο μητρώο που προβλέπει το δίκαιο της σημαίας τους.

4. Τι είναι το Τ.Ε.Π.Α.Η., ποια πλοία υποχρεούνται στην καταβολή του και πότε πρέπει να πληρώνεται;

Το Τέλος Παραμονής και Πλόων (Τ.Ε.Π.Α.Η.) είναι ένα ειδικό τέλος που επιβάλλεται σε όλα τα πλοία αναψυχής και τα τουριστικά ημερόπλοια, ανεξαρτήτως σημαίας, τα οποία παραμένουν ή κινούνται στα ελληνικά χωρικά ύδατα. Σκοπός του είναι η συνεισφορά στη συντήρηση και αναβάθμιση των λιμενικών εγκαταστάσεων. Η διαχείρισή του γίνεται ψηφιακά μέσω της εφαρμογής e-TEPAI της ΑΑΔΕ.

Υπόχρεα σε πληρωμή είναι όλα τα σκάφη ολικού μήκους άνω των επτά (7) μέτρων, είτε πρόκειται για ιδιωτικά είτε για επαγγελματικά. Η υποχρέωση αφορά τόσο τα πλοία με ελληνική σημαία όσο και τα πλοία με ξένη σημαία (Ε.Ε. ή τρίτων χωρών), εφόσον αυτά βρίσκονται εντός της ελληνικής επικράτειας. Σημειώνεται ότι για τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής και τα τουριστικά ημερόπλοια προβλέπεται έκπτωση 25%, ως κίνητρο για την ενίσχυση της επαγγελματικής δραστηριότητας.

Ο υπολογισμός του τέλους γίνεται ανά ημερολογιακό μήνα ή για ολόκληρο το έτος, με το ποσό να κλιμακώνεται ανάλογα με το μήκος του σκάφους. Η πληρωμή πρέπει να πραγματοποιείται πριν από την έναρξη του μήνα για τον οποίο οφείλεται το τέλος ή αμέσως μετά την είσοδο του πλοίου στα ελληνικά χωρικά ύδατα. Για παράδειγμα, για κίνηση τον Ιούλιο, το Τ.Ε.Π.Α.Η. πρέπει να έχει εξοφληθεί έως την τελευταία ημέρα του Ιουνίου.

5. Ποιες είναι οι υποχρεώσεις ασφάλισης για τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής;

Η ασφάλιση των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής είναι υποχρεωτική και καλύπτει ένα ευρύ φάσμα κινδύνων. Πρωτίστως, απαιτείται κάλυψη για αστική ευθύνη έναντι τρίτων για σωματικές βλάβες ή θάνατο επιβαινόντων και τρίτων. Επιπλέον, η ασφάλιση πρέπει να περιλαμβάνει την κάλυψη για υλικές ζημιές αλλά και για την πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης.

Για πλοία που εκτελούν διεθνείς πλόες, εφαρμόζονται πρόσθετοι κανόνες ασφαλείας και ευθύνης. Αυτά τα πλοία υπάγονται σε διεθνείς συμβάσεις και ευρωπαϊκές οδηγίες για τα επιβατηγά πλοία.Το πλήρωμα του πλοίου πρέπει επίσης να είναι ασφαλισμένο σύμφωνα με την ισχύουσα ναυτική και κοινωνική νομοθεσία. Η ασφάλιση μπορεί να πραγματοποιείται στο κράτος της σημαίας, εφόσον πρόκειται για μέλος της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ..

Οι λεπτομέρειες σχετικά με τα όρια και τους όρους των ασφαλιστηρίων συμβολαίων ρυθμίζονται με υπουργικές αποφάσεις. Η τήρηση της ασφαλιστικής κάλυψης ελέγχεται κατά τον απόπλου και τον κατάπλου του πλοίου.Εφόσον όμως το πλοίο αναψυχής έχει χωρητικότητα άνω των 300 κόρων (gt) υπάγεται σε πιο αυστηρό νομοθετικό πλαίσιο (ΠΔ 6/2012) το οποίο θα αναλύσουμε σε εππόμενο κείμενο μας. 

6. Πώς καθορίζεται ο ελάχιστος αριθμός ημερών ναύλωσης και ποιες είναι οι προϋποθέσεις για τη διατήρηση της επαγγελματικής ιδιότητας;

Ο ελάχιστος αριθμός ημερών ναύλωσης αποτελεί τον κεντρικό πυλώνα για τη διατήρηση του επαγγελματικού χαρακτήρα. Σύμφωνα με τον νόμο, για κάθε τριετία από την καταχώριση στο e-Μητρώο, το πλοίο οφείλει να συμπληρώνει τουλάχιστον εβδομήντα πέντε (75) ημέρες ναύλωσης (με πλήρωμα) ή εκατόν πέντε (105) ημέρες (χωρίς πλήρωμα/μη επανδρωμένο).

Για τα «παραδοσιακά» πλοία, ο νομοθέτης μειώνει τις απαιτούμενες ημέρες κατά 50%, δηλαδή απαιτούνται μόλις 25 ημέρες (στην αντίστοιχη κλίμακα).Αυτή η πρόβλεψη αποσκοπεί στη στήριξη των σκαφών ιστορικού ενδιαφέροντος, τα οποία συχνά έχουν υψηλότερα κόστη συντήρησης και περιορισμένη διαθεσιμότητα για ναύλωση λόγω της φύσης τους. Επιπλέον, προβλέπονται ειδικές μειώσεις για πλοία που έχουν συμπληρώσει συγκεκριμένο όριο ηλικίας (άνω των 20 ετών).

Ο υπολογισμός βασίζεται αποκλειστικά σε ναυλοσύμφωνα που έχουν εκτελεστεί νόμιμα και έχουν δηλωθεί στις αρχές. Ημέρες κατά τις οποίες το πλοίο χρησιμοποιήθηκε για ιδιοχρησιμοποίηση ή παρέμεινε σε ακινησία λόγω βλάβης (υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις) δεν προσμετρώνται στον ελάχιστο χρόνο δραστηριότητας.Είναι κρίσιμο ο πλοιοκτήτης να τηρεί ακριβές αρχείο, καθώς το e-Μητρώο ενημερώνεται αυτόματα.

7. Τι είναι το ναυλοσύμφωνο και η κατάσταση επιβαινόντων;

Το ναυλοσύμφωνο είναι η γραπτή σύμβαση ολικής ναύλωσης που συνάπτεται για την εκμετάλλευση του επαγγελματικού πλοίου. Πρέπει να περιέχει τους όρους της ναύλωσης, τα στοιχεία του πλοίου, του ναυλωτή και το αντίτιμο.Παράλληλα, ο πλοίαρχος υποχρεούται να τηρεί ενημερωμένη κατάσταση επιβαινόντων. Η κατάσταση αυτή περιλαμβάνει τα ονόματα όλων των προσώπων που βρίσκονται στο σκάφος κατά τη διάρκεια του πλου.

Και τα δύο έγγραφα μπορούν πλέον να τηρούνται ψηφιακά, διευκολύνοντας τις διαδικασίες ελέγχου. Σε περίπτωση έγχαρτης τήρησης, απαιτείται η υποβολή τους στη Λιμενική Αρχή για θεώρηση κατά τον απόπλου.Το ναυλοσύμφωνο και η κατάσταση επιβαινόντων πρέπει να βρίσκονται πάντα πάνω στο πλοίο. Είναι υποχρεωτικό να επιδεικνύονται σε κάθε έλεγχο από τις αρμόδιες αρχές (Λιμενικό, Τελωνείο).

Η ακρίβεια των στοιχείων σε αυτά τα έγγραφα είναι κρίσιμη για τη νομιμότητα της μεταφοράς. Ψευδείς δηλώσεις ή παραλείψεις μπορεί να οδηγήσουν σε βαριές διοικητικές και ποινικές κυρώσεις.Για παράδειγμα, ο νόμος προβλέπει ποινή φυλάκισης τουλάχιστον 3 ετών για πλοίαρχο/κυβερνήτη που συντάσσει/νοθεύει/αποδέχεται πλαστά, εικονικά ή ανακριβή ναυλοσύμφωνα και αντίστοιχα τα υποβάλλει ηλεκτρονικά στην πλατφόρμα.

8. Ποια είναι τα φορολογικά οφέλη και οι υποχρεώσεις μιας Ν.Ε.Π.Α.;

Οι Ν.Ε.Π.Α. απολαμβάνουν ένα ιδιαίτερο φορολογικό καθεστώς που στοχεύει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου. Τα κέρδη από την εκμετάλλευση των πλοίων τους φορολογούνται με ειδικό τρόπο.Η εταιρεία υποχρεούται στην τήρηση λογιστικών αρχείων και στην έκδοση των προβλεπόμενων παραστατικών. Η διανομή των κερδών στους μετόχους ακολουθεί τις αποφάσεις της Γενικής Συνέλευσης.

Κατά την εισαγωγή ή την αγορά επαγγελματικού πλοίου από Ν.Ε.Π.Α., παρέχεται απαλλαγή από τον Φ.Π.Α.. Επίσης, υπάρχει απαλλαγή από δασμούς και φόρους κατανάλωσης στα καύσιμα και τα λιπαντικά που χρησιμοποιούνται για την επαγγελματική δραστηριότητα.Ωστόσο, οι απαλλαγές αυτές τελούν υπό την προϋπόθεση της νόμιμης χρήσης του πλοίου. Σε περίπτωση που το σκάφος χρησιμοποιηθεί για σκοπούς άλλους από τους επαγγελματικούς, οι φόροι καθίστανται άμεσα απαιτητοί.

Όσον αφορά τις ΝΕΠΑ που διαχειρίζονται/εκμεταλλεύονται επαγγελματικά πλοία που ανήκουν σε τρίτα πρόσωπα, ο νόμος ορίζει ότι αυτές οι εταιρίες είναι υποχρεωμένες να τηρούν λογιστικά βιβλία σύμφωνα με το διπλογραφικό σύστημα. Αν αντίθετα, η ΝΕΠΑ διαχειρίζεται/εκμεταλλεύεται δικό της πλοίο τότε, οφείλει να τηρεί απλογραφικά βιβλία και να συγκεντρώνει όλα τα αναγκαία παραστατικά τα οποία, στην συνέχεια υποβάλλει στον προϊστάμενο της αρμόδιας ΔΟΥ.

9. Τι προβλέπεται για την ιδιοχρησιμοποίηση επαγγελματικού πλοίου αναψυχής;

Ο νόμος επιτρέπει κατ’ εξαίρεση την ιδιοχρησιμοποίηση του επαγγελματικού πλοίου από τον ίδιο τον πλοιοκτήτη ή την εταιρεία. Αυτό σημαίνει ότι το σκάφος μπορεί να χρησιμοποιηθεί για προσωπική αναψυχή χωρίς ναύλο.Κατά την περίοδο της ιδιοχρησιμοποίησης, δεν απαιτείται η ύπαρξη ναυλοσυμφώνου. Ωστόσο, οφείλει να δηλωθεί η κίνηση αυτή στις λιμενικές και φορολογικές αρχές.

Είναι σημαντικό να επισημανθεί ότι κατά την ιδιοχρησιμοποίηση αίρονται οι φορολογικές απαλλαγές. Για παράδειγμα, τα καύσιμα που καταναλώνονται κατά τη διάρκεια αυτών των πλόων δεν τυγχάνουν απαλλαγής από τον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης.Οι ημέρες ιδιοχρησιμοποίησης δεν προσμετρώνται στον ελάχιστο αριθμό ημερών ναύλωσης που απαιτείται για τη διατήρηση του επαγγελματικού χαρακτήρα.

Είναι μια παροχή που πρέπει να χρησιμοποιείται με μέτρο για να μην επηρεαστεί η επαγγελματική υπόσταση του σκάφους.Η επιστροφή του πλοίου στην επαγγελματική εκμετάλλευση μετά την ιδιοχρησιμοποίηση πρέπει επίσης να τεκμηριώνεται. Το σκάφος επανέρχεται στο καθεστώς των απαλλαγών μόλις αρχίσει ξανά η εκτέλεση ναυλοσυμφώνων.

10. Ποια πλοία υποχρεούνται να έχουν οργανική σύνθεση πληρώματος και τι αλλάζει πρακτικά στη λειτουργία τους;

Η υποχρέωση τήρησης οργανικής σύνθεσης πληρώματος εξαρτάται κυρίως από το ολικό μήκος του πλοίου και την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Σύμφωνα με το νέο πλαίσιο, όλα τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής με μήκος άνω των είκοσι τεσσάρων (24) μέτρων υποχρεούνται να έχουν οργανική σύνθεση, η οποία εγκρίνεται από τις λιμενικές αρχές. Για πλοία κάτω των 24 μέτρων, η επάνδρωση είναι προαιρετική, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά από ειδικές διατάξεις λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών του σκάφους.

Πρακτικά, η ύπαρξη οργανικής σύνθεσης σημαίνει ότι το πλοίο δεν μπορεί να αποπλεύσει αν δεν επιβαίνουν σε αυτό οι ναυτικοί που ορίζει το πιστοποιητικό ασφαλείας (π.χ. Πλοίαρχος, Μηχανικός, Ναύτης). Οι ναυτικοί αυτοί πρέπει να διαθέτουν τα κατάλληλα αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας και να είναι ασφαλισμένοι στο ΝΑΤ ή σε αντίστοιχο φορέα του κράτους της σημαίας. Η αλλαγή αυτή επιβάλλει στον πλοιοκτήτη ένα σταθερό λειτουργικό κόστος, αλλά ταυτόχρονα διασφαλίζει υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας για τους επιβάτες.

Μια σημαντική αλλαγή που έφερε ο νόμος 4926/2022 είναι η δυνατότητα απλούστευσης των διαδικασιών για τα πλοία που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά ως επαγγελματικά αναψυχής. Πλέον, δίνεται η δυνατότητα για «ευέλικτες» συνθέσεις σε ορισμένες κατηγορίες σκαφών, εφόσον αποδεικνύεται ότι ο εξοπλισμός του πλοίου επιτρέπει τον ασφαλή χειρισμό με λιγότερα άτομα. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω της έκδοσης Ειδικής Έγκρισης από τον Κλάδο Ελέγχου Πλοίων του Υπουργείου Ναυτιλίας.

Δίπλα στον πελάτη και τις ανάγκες του.

Αθηνά Κοντογιάννη-Δικηγόρος

Όσα αναφέρονται παραπάνω δεν αποτελούν νομικές συμβουλές και ουδεμία ευθύνη φέρεται για αυτές.Για περισσότερες πληροφορίες,επικοινωνήστε μαζί μας.

1.Τι είναι μια εταιρία ΝΕΠΑ;

Με τον όρο ‘ΝΕΠΑ’ εννοούμε την Ναυτιλιακή Εταιρία Πλοίων Αναψυχής, η οποία είναι εμπορική εταιρία από τον νόμο και έχει ως σκοπό την απόκτηση κυριότητας/την μίσθωση και γενικά την διαχείριση και εκμετάλλευση πλοίων αναψυχής που χαρακτηρίζονται ως επαγγελματικά. Για τον λόγο αυτόν, η ΝΕΠΑ έχει δική της νομική προσωπικότητα=ευθύνεται η ίδια η εταιρία για τα χρέη της και όχι οι μέτοχοι της, ενώ η δομή της είναι παρόμοια με εκείνη της ανώνυμης εταιρίας σε αρκετά σημεία. Αξίζει να αναφέρουμε ότι η ΝΕΠΑ μπορεί να ιδρυθεί ως μονοπρόσωπη εταιρία ή να καταστεί αργότερα μονοπρόσωπη (αν αποχωρήσουν οι υπόλοιποι εταίροι και απομείνει ένας μόνο εταίρος).

Ο νόμος δημιούργησε αυτήν την εταιρία αποκλειστικά για τον συγκεκριμένο σκοπό που οφείλει να επιδιώκει=την εκμετάλλευση πλοίων αναψυχής, ανεξάρτητα από την έννομη σχέση που συνδέει την εταιρία με το πλοίο. Αυτό σημαίνει ότι δεν είναι ανάγκη η ΝΕΠΑ να είναι η ίδια πλοιοκτήτρια αλλά μπορεί να είναι εφοπλίστρια εταιρία, δηλαδή να μισθώνει τα πλοία αναψυχής και να τα διαχειρίζεται για λογαριασμό της. Αυτό που ο νόμος δεν επιτρέπει είναι να επιδιώκει η ΝΕΠΑ άλλους σκοπούς, διαφορετικούς από εκείνους για τους οποίους ιδρύθηκε (πχ να συμβάλλεται σε αγοραπωλησίες πλοίων ή να λειτουργεί ως ασφαλίστρια εταιρία σε σχέση με πλοία στα οποία αφορά η θαλάσσια ασφάλιση).

Ένα πλεονέκτημα της ΝΕΠΑ σαν εταιρία, είναι ότι μπορεί να είναι εταίρος σε μια άλλη εταιρία ΝΕΠΑ, χωρίς να δημιουργούνται προβλήματα από τον νόμο. Το ίδιο συμβαίνει και με τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου της, τα οποία έχουν την δυνατότητα να μετέχουν (και) στο διοικητικό συμβούλιο μιας άλλης ΝΕΠΑ. Η παραπάνω δυνατότητα δεν υπάρχει στις υπόλοιπες εταιρίες του εμπορικού δικαίου, ενώ εκείνο που διαχωρίζει ακόμη περισσότερο την ΝΕΠΑ είναι η δυνατότητα να ιδρυθεί αποκλειστικά ψηφιακά, διευκολύνοντας τους συμβαλλόμενους εταίρους, μια δυνατότητα που προσδίδει ανταγωνιστικότητα σε έναν τύπο εταιρίας με τόσο συγκεκριμένο αντικείμενο, όπως η ΝΕΠΑ.

2.Πώς ιδρύεται αυτή η εταιρία σήμερα;

Η διαδικασία για να ιδρύσει κάποιος μια εταιρία ΝΕΠΑ σήμερα είναι εξαιρετικά απλή: Στην αρχή ο εταίρος/οι εταίροι καταρτίζουν το καταστατικό της εταιρίας, το οποίο μπορεί να δημιουργηθεί ακόμη και ψηφιακά εξ ολοκλήρου. Στο καταστατικό εμπεριέχονται βασικές πληροφορίες και στοιχεία για την ΝΕΠΑ όπως η επωνυμία της/η έδρα της/το αρχικό μετοχικό κεφάλαιο της/οι αρμοδιότητες της γενικής συνέλευσης και του διοικητικού συμβουλίου καθώς και τα δικαιώματα των μετόχων. Πρόβλεψη οφείλει να υπάρχει επίσης και για την διαδικασία λύσης και εκκαθάρισης της ΝΕΠΑ, αν αυτή φτάσει σε αυτό το νομικό στάδιο.

Αφού συμπεριληφθούν όλα τα παραπάνω στοιχεία στο καταστατικό της ΝΕΠΑ, τότε οι ιδρυτές οφείλουν να το υπογράψουν και να το υποβάλλουν για έγκριση στο Μητρώο εταιριών ΝΕΠΑ, το οποίο ελέγχει αν τα στοιχεία που υποβάλλονται είναι πλήρη κατά περιεχόμενο καθώς και αν είναι σύμφωνα με τον νόμο, προκειμένου να εγκριθεί η ίδρυση της εταιρίας. Είναι αυτονόητο ότι στο καταστατικό πρέπει να αναγράφονται και όλα τα ατομικά στοιχεία των ιδρυτών της ΝΕΠΑ (πχ ΑΦΜ/ΑΜΚΑ/διεύθυνση διαμονής). Εφόσον εγκριθεί η σύσταση της ΝΕΠΑ, η εταιρία εγγράφεται στο μητρώο και δημιουργείται φάκελος σε αυτό για την εταιρία, όπου και καταχωρούνται όλα τα έγγραφα και νομικά γεγονότα που την αφορούν για όλη την διάρκεια ύπαρξης της.

Υπάρχει περίπτωση η ΝΕΠΑ μέχρι να εγγραφεί στο μητρώο, να έχει ενεργήσει πράξεις στην αγορά μέσω των ιδρυτών της: Ο νόμος εδώ προβλέπει ότι οι ιδρυτές της εταιρίας ευθύνονται απεριόριστα και εις ολόκληρον για τις παραπάνω πράξεις που έγιναν κατά το ιδρυτικό στάδιο, εκτός αν η ίδια η ΝΕΠΑ αναλάβει τις πράξεις στο όνομα της μέσα σε διάστημα 3 μηνών από την σύσταση της. Παρόλα αυτά, οι ιδρυτές της εταιρίας εξακολουθούν να ευθύνονται έναντι της εταιρίας και κατά τρίτων προσώπων για τυχόν ζημία που υπέστησαν από ανακριβείς/ψευδείς/εσφαλμένες πληροφορίες του καταστατικού της εταιρίας, καθώς και από οποιαδήποτε πράξη έγινε κατά το ιδρυτικό στάδιο της εταιρίας και η οποία (πράξη), προκάλεσε ζημία στα παραπάνω πρόσωπα.

3.Πώς μπορεί να κηρυχθεί άκυρη μια ΝΕΠΑ που ιδρύθηκε;

Εάν συντρέχει κάποιος από τους παρακάτω λόγους, ο νόμος προβλέπει την ακυρότητα της ΝΕΠΑ, η οποία γίνεται μόνο με δικαστική απόφαση. Η ΝΕΠΑ, λοιπόν, κηρύσσεται άκυρη εφόσον:

• Το καταστατικό της εταιρίας δεν περιέχει τα υποχρεωτικά στοιχεία που ορίζει ο νόμος (επωνυμία/έδρα εταιρίας, ατομικά στοιχεία ιδρυτών της εταιρίας), και τα οποία στοιχεία αναφέραμε παραπάνω.
• Η ΝΕΠΑ δεν έχει δηλώσει ορισμένη έδρα στην Ελλάδα, η οποία πρέπει να βρίσκεται αναγκαία σε δήμο της Ελλάδας.
• Κάποιο από τα χαρακτηριστικά της ΝΕΠΑ είναι αντίθετο με τον νόμο=αν η επωνυμία της εταιρίας προσβάλλει την δημόσια τάξη, αν η ΝΕΠΑ έχει εντελώς διαφορετικό σκοπό από αυτόν που προβλέπει ο νόμος.
• Οι μέτοχοι της εταιρίας δεν έχουν καταβάλλει ολοσχερώς το μετοχικό κεφάλαιο (το ελάχιστο μετοχικό κεφάλαιο για μια ΝΕΠΑ είναι 10.000 ευρώ) μέχρι 2 μήνες από την σύσταση της ΝΕΠΑ.
• Οι μέτοχοι της εταιρίας δεν έχουν προχωρήσει στην ανάληψη των μετοχών, και επομένως παραμένουν μετοχές αδιάθετες, και άρα μετοχικό κεφάλαιο που δεν έχει καλυφθεί.
• Ο μοναδικός ιδρυτής της εταιρίας ή όλοι οι ιδρυτές δεν είχαν δικαιοπρακτική ικανότητα κατά την σύναψη της σύμβασης (αν για παράδειγμα είχαν κηρυχθεί σε δικαστική συμπαράσταση).
• Από αυτό συνάγεται ότι αν ένας μόνο εταίρος δεν είχε δικαιοπρακτική ικανότητα, ενώ οι υπόλοιποι εταίροι ήταν ικανοί δικαιοπρακτικά, τότε η εταιρία ισχύει νόμιμα, και απλώς ο δικαιοπρακτικά ανίκανος εταίρος εξέρχεται από αυτήν.
• Η αγωγή για να κηρυχθεί η ακυρότητα της ΝΕΠΑ μπορεί να ασκηθεί μέσα σε 1 έτος από την σύσταση της, και μπορεί να ασκηθεί από κάθε πρόσωπο.
• Αν η αγωγή γίνει δεκτή από το δικαστήριο, τότε η ακυρότητα της εταιρίας ισχύει έναντι όλων, ενώ μπορεί να ασκηθεί μόνο τριτανακοπή από όποιον δικαιολογεί έννομο συμφέρον και δεν είχε παρέμβει στην σχετική δίκη.
• Οι υποχρεώσεις της εταιρίας συνεχίζουν κανονικά να υφίστανται παρά την κήρυξη της ακυρότητας της=οι μέτοχοι οφείλουν να καταβάλλουν το κεφάλαιο του οποίου είχαν αναλάβει την κάλυψη, αλλά δεν είχαν καταβάλλει ακόμη.
• Οι παραπάνω λόγοι ακυρότητας της ΝΕΠΑ θεραπεύονται αν μέχρι την προθεσμία για κατάθεση των προτάσεων στο δικαστήριο, το καταστατικό τροποποιηθεί ώστε να μην υπάρχει το ελάττωμα/η παρανομία.
• Το παραπάνω, όμως, δεν ισχύει προκειμένου για την δικαιοπρακτική ανικανότητα των ιδρυτών της εταιρίας.

4.Ίδρυσα μια ΝΕΠΑ.Τι ισχύει για το κεφάλαιο και τις μετοχές της;

Σχετικά με το μετοχικό κεφάλαιο της ΝΕΠΑ, ο νόμος ορίζει ότι αυτό εκφράζεται σε ευρώ, και το ελάχιστο κεφάλαιο που απαιτείται είναι 10.000 ευρώ, ολοσχερώς καταβεβλημένο μέχρι 2 μήνες από την σύσταση της ΝΕΠΑ. Η κάλυψη του κεφαλαίου γίνεται από τους ιδρυτές της εταιρίας και αποκλειστικά και μόνο σε χρήμα, μέσω της ανάληψης μετοχών από ιδρυτές, στων οποίων την αξία ενσωματώνεται τμήμα του μετοχικού κεφαλαίου. Για την καταβολή μετρητών/εμβασμάτων σχετικά με το κεφάλαιο της ΝΕΠΑ, πρέπει να δημιουργηθεί ειδικός τραπεζικός λογαριασμός της εταιρίας, ο οποίος λειτουργεί σε τράπεζα στην Ελλάδα ή στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Οι μετοχές της ΝΕΠΑ αποτελούν τμήματα του μετοχικού κεφαλαίου και είναι, πλέον, υποχρεωτικά ονομαστικές=αναγράφουν πάνω τους το όνομα συγκεκριμένου φυσικού/νομικού προσώπου που έχει την κυριότητα τους. Η ονομαστική αξία των μετοχών δεν μπορεί να είναι κατώτερη από 1 ευρώ. Για τον λόγο αυτό, τηρείται στην εταιρία βιβλίο μετοχών, στο οποίο σημειώνονται όλες οι μεταβιβάσεις μετοχών και χρονολογείται η μεταβίβαση, μαζί με τις υπογραφές του παλαιού και νέου κτήτορα των μετοχών. Για την ΝΕΠΑ, μέτοχος αυτής είναι μόνο το πρόσωπο που αναγράφεται ως κύριος των μετοχών στο σχετικό βιβλίο, ενώ από το καταστατικό μπορούν να τεθούν και περιορισμοί ως προς την μεταβίβαση των μετοχών, αρκεί αυτή να μην καθίσταται υπέρμετρα δύσκολη/αδύνατη.

Τα δικαιώματα που έχει ένας μέτοχος σε ΝΕΠΑ (να ψηφίζει στην γενική συνέλευση/να λαμβάνει μέρος από τα κέρδη/να ζητεί λογοδοσία και να εξετάζει τα βιβλία της εταιρίας κλπ) είναι ανάλογα με το μέγεθος που αντιπροσωπεύουν οι μετοχές του σε σχέση με το συνολικό κεφάλαιο της εταιρίας. Όσο περισσότερες μετοχές έχει (ή όσο μεγαλύτερη είναι η αξία των μετοχών του αν οι μετοχές της ΝΕΠΑ δεν έχουν την ίδια τιμή μεταξύ τους), τόσο μεγαλύτερη επιρροή μπορεί να ασκεί στην εταιρία. Επισημαίνεται ότι υπήκοοι τρίτων κρατών έχουν την δυνατότητα να αποκτούν εμπράγματα δικαιώματα σε μετοχές μιας ΝΕΠΑ (όπως ενέχυρο και επικαρπία επί μετοχής για τα οποία έχουμε μιλήσει σε άλλο κείμενο).

5.Θέλω να αυξήσω/μειώσω το κεφάλαιο της ΝΕΠΑ μου.Ποια διαδικασία να ακολουθήσω;

Κομβικό στην αύξηση του κεφαλαίου της ΝΕΠΑ έχει το καταστατικό, το οποίο μπορεί να ορίζει ότι η γενική συνέλευση/το διοικητικό συμβούλιο έχει την δυνατότητα να αποφασίζει την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου μέχρι το ποσό που επιλέγεται με την έκδοση νέων μετοχών της εταιρίας. Αυτές οι μετοχές που θα εκδοθούν μπορούν να αναληφθούν από τους παλαιούς μετόχους αλλά και από 3^ους, οι οποίοι, εφόσον τις αναλάβουν αποκτούν την θέση μετόχου της ΝΕΠΑ. Για αυτό ο νόμος ορίζει ότι δίνεται δικαίωμα προτίμησης στους παλαιούς μετόχους αρχικά, ώστε αυτοί να αναλάβουν τις νέες μετοχές, εφόσον δηλώσουν ρητά την πρόθεση τους προς την εταιρία.

Αν δεν ασκηθεί το παραπάνω δικαίωμα προτίμησης από τους παλαιούς μετόχους, οι νέες μετοχές διατίθενται από την ΝΕΠΑ σε όσους μετόχους δήλωσαν ότι επιθυμούν την ανάληψη τους, και το διοικητικό συμβούλιο μπορεί να διαθέσει ελεύθερα όσες μετοχές δεν έχουν αναληφθεί ακόμη. Κατά τα λοιπά, το καταστατικό μπορεί να ορίζει τις προϋποθέσεις με τις οποίες θα γίνει η αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, ωστόσο η προθεσμία κάλυψης των μετοχών δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερη από 4 μήνες από την ημέρα καταχώρησης της απόφασης σχετικά με την αύξηση του κεφαλαίου στο μητρώο της ΝΕΠΑ.

Σχετικά με την μείωση του μετοχικού κεφαλαίου, αυτή μπορεί να γίνει με απόφαση της γενικής συνέλευσης μέχρι το ελάχιστον όριο αυτού (δηλαδή έως 10.000 ευρώ). Η μείωση πραγματοποιείται είτε με την μείωση της ονομαστικής αξίας των μετοχών της εταιρίας είτε με την ακύρωση μετοχών. Για να πραγματοποιηθεί η μείωση νόμιμα, είναι αναγκαίο να καταρτισθεί πρακτικό της γενικής συνέλευσης τουλάχιστον 40 ημέρες μετά την καταχώρηση της απόφασης στο μητρώο ΝΕΠΑ, το πρακτικό της γενικής συνέλευσης να δημοσιευθεί σε 2 εφημερίδες μεγάλης κυκλοφορίας στην Ελλάδα και να μην φέρει αντιρρήσεις κανένας δανειστής της ΝΕΠΑ εναντίον της μείωσης του κεφαλαίου της.

6.Πώς λειτουργεί το Διοικητικό Συμβούλιο μιας ΝΕΠΑ;

Προκειμένου μια εταιρία ΝΕΠΑ να διοικείται αποτελεσματικά, ο νόμος προβλέπει την συγκρότηση διοικητικού συμβουλίου με καθορισμένες αρμοδιότητες. Πιο συγκεκριμένα, το διοικητικό συμβούλιο:

• Αποτελείται από 3 τουλάχιστον μέλη, τα οποία δεν είναι αναγκαία μέτοχοι της εταιρίας. Μπορεί επίσης να μετέχει και μια ΝΕΠΑ στο διοικητικό συμβούλιο άλλης ΝΕΠΑ.
• Για την εκπροσώπηση της ΝΕΠΑ, ορίζεται υποχρεωτικά διευθύνων σύμβουλος, ο οποίος διενεργεί πράξεις διαχείρισης και εκπροσώπησης στο όνομα και για λογαριασμό της εταιρίας.
• Τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου εκλέγονται από την γενική συνέλευση των μετόχων της ΝΕΠΑ με εξαετή θητεία, η οποία μπορεί να ανανεώνεται.
• Για να παραιτηθεί οποιοδήποτε μέλος από το Δ.Σ. θα πρέπει η απόφαση περί παραίτησης να εγγραφεί στο μητρώο των ΝΕΠΑ, αλλιώς η παραίτηση δεν θα έχει ισχύ έναντι των τρίτων.
• Η γενική συνέλευση, μπορεί ελεύθερα με απόφαση της, να ανακαλέσει το διοικητικό συμβούλιο, χωρίς να συντρέχει απαραίτητα σπουδαίος λόγος που να δικαιολογεί την ανάκληση.
• Τα μέλη του διοικητικού συμβουλίου οφείλουν να τηρούν τον νόμο, το καταστατικό της ΝΕΠΑ, καθώς και τις αποφάσεις της γενικής συνέλευσης, όταν εκτελούν τα καθήκοντα τους.
• Οφείλουν επίσης να μην ανταγωνίζονται την εταιρία και να μην αποκαλύπτουν τα εσωτερικά θέματα της ΝΕΠΑ σε 3^ους-ιδιαίτερα αν αυτοί είναι ανταγωνιστές της εταιρίας.
• Επιτρέπεται τα μέλη του Δ.Σ. να μετέχουν ως εταίροι/μέτοχοι σε άλλες προσωπικές ή κεφαλαιουχικές εταιρίες, εφόσον με το καταστατικό δεν έχει απαγορευθεί τέτοια δυνατότητα.
• Κάθε μέλος του Δ.Σ. ευθύνεται προς αποζημίωση έναντι της ΝΕΠΑ για παράβαση των καθηκόντων του, εφόσον από την παράβαση προκλήθηκε ζημία στην εταιρία με οποιονδήποτε τρόπο.

7.Έχει η Γενική Συνέλευση παρόμοιες αρμοδιότητες;

Από την άλλη πλευρά, υπάρχει η γενική συνέλευση της ΝΕΠΑ, η οποία είναι αρμόδια για όσα θέματα δεν έχει εξουσία να αποφασίσει το διοικητικό συμβούλιο. Ειδικότερα, η γενική συνέλευση:

• Συγκαλείται τουλάχιστον 1 φορά σε κάθε εταιρική χρήση, το οποίο αποδεικνύεται από το πρακτικό της συνέλευσης που κατατίθεται στο μητρώο ΝΕΠΑ μαζί με όλα τα αναγκαία έγγραφα.
• Εφόσον η ΝΕΠΑ δεν καταθέσει το παραπάνω έγγραφο εγκαίρως, οφείλει να καταθέσει σαν ποινή παράβολο 1.000 ευρώ υπέρ του Δημοσίου.
• Μπορεί να συγκληθεί ακόμη και από απόσταση, ενώ δεν είναι ανάγκη να πραγματοποιηθεί απαραίτητα στην Ελλάδα.
• Αρμόδιο για την σύγκληση της είναι το διοικητικό συμβούλιο, το οποίο 30 ημέρες πριν την συνεδρίαση αποστέλλει στους μετόχους αναλυτική πρόσκληση με όλα τα στοιχεία της συνέλευσης.
• Αν παρόλα αυτά, στην συνέλευση είναι παρόντες όλοι οι μέτοχοι/εκπροσωπούνται όλοι οι μέτοχοι νόμιμα, τότε η συνέλευση νόμιμα συνεδριάζει και χωρίς την προηγούμενη πρόσκληση από το Δ.Σ.
• Οι αποφάσεις στην γενική συνέλευση λαμβάνονται με απόλυτη πλειοψηφία των παρόντων μετόχων (δηλαδή 50%+1 μέτοχος οφείλουν να ψηφίσουν θετικά υπέρ της πρότασης), με κάθε μετοχή να παρέχει μια ψήφο.
• Εννοείται ότι οι αποφάσεις της γενικής συνέλευσης δεσμεύουν και τους απόντες μετόχους καθώς και εκείνους που καταψήφισαν την πρόταση που τελικά λήφθηκε σαν απόφαση.
• Μια απόφαση της γενικής συνέλευσης που αντίκειται στον νόμο ή στο καταστατικό είναι άκυρη, και όποιος έχει έννομο συμφέρον μπορεί να ασκήσει αγωγή μέσα σε 60 ημέρες στο δικαστήριο.
• Η αγωγή ασκείται από τα μέλη του Δ.Σ. ή από μετόχους που εκπροσωπούν το 1/20 των μετοχών της εταιρίας, και απευθύνεται κατά της τελευταίας.

8.Πώς διανέμονται τα κέρδη της ΝΕΠΑ στους μετόχους της;

Στο τέλος κάθε εταιρικής χρήσης=την 31^η Δεκεμβρίου κάθε έτους ή την 30^η Ιουνίου για όσες ΝΕΠΑ τηρούν διπλογραφικά βιβλία, συντάσσονται οι λογιστικές καταστάσεις της εταιρίας και υποβάλλονται προς έγκριση στην γενική συνέλευση. Αφού εγκριθούν από την συνέλευση, μπορούν πλέον να διατεθούν κέρδη στους μετόχους της εταιρίας, με δεδομένο ότι ούτε είναι υποχρεωτικό να σχηματιστεί αποθεματικό ούτε να ελεγχθούν οι λογιστικές καταστάσεις της εταιρίας από ανεξάρτητους ορκωτούς ελεγκτές. Το αντίθετο φυσικά ισχύει, αν το καταστατικό έχει ρητή πρόβλεψη σχετικά με το θέμα, και ορίζει δηλαδή διαφορετικά για τα παραπάνω.

Οι παραπάνω λογιστικές καταστάσεις συντάσσονται με ευθύνη του διοικητικού συμβουλίου, και είναι υποχρεωτικά στην ελληνική γλώσσα κατά κανόνα. Κατ’ εξαίρεση και εφόσον η ΝΕΠΑ διαχειρίζεται πλοία που χαρακτηρίζονται ως επαγγελματικά, τα παραπάνω βιβλία μπορεί να τηρούνται και σε άλλη γλώσσα. Στα εν λόγω βιβλία απεικονίζεται η οικονομική κατάσταση της εταιρίας κατά την εταιρική χρήση που πέρασε, δηλαδή οι μεταβολές θέσεις των οικονομικών της στοιχείων, η πορεία του ενεργητικού και του παθητικού της κλπ.

Είναι αυτονόητο ότι για να λάβει ορισμένο πρόσωπο κέρδη από την ΝΕΠΑ οφείλει να έχει στην κυριότητα του μετοχές της εταιρίας, και προηγουμένως να έχει αποδείξει την μετοχική ιδιότητα του, με το να είναι εγγεγραμμένα τα στοιχεία του στο βιβλίο μετόχων της εταιρίας. Σε περίπτωση, δηλαδή, που κάποιος μη μέτοχος λάβει κέρδη από την ΝΕΠΑ χωρίς να έχει δικαίωμα προς αυτό, η εταιρία δύναται μέσω του Δ.Σ. να ασκήσει αγωγή κατά αυτού για απόδοση των κερδών λόγω αδικαιολόγητου πλουτισμού όπως έχουμε αναφέρει, ενώ παράλληλα μπορεί να καταθέσει και μήνυση εναντίον του για το αδίκημα της υπεξαίρεσης (όπου οι ποινές εξαρτώνται από το ύψος του υπεξαιρεθέντος ποσού).

9.Σε ποιες περιπτώσεις λύνεται μια ΝΕΠΑ;Τι ακολουθεί αυτό το στάδιο;

Μια εταιρία ΝΕΠΑ δύναται να λυθεί αφενός, όταν περάσει ο χρόνος για τον οποίο είχε συστηθεί και δεν μετατραπεί παράλληλα σε εταιρία αορίστου χρόνου, και αφετέρου οποτεδήποτε αποφασίσει η γενική συνέλευση των μετόχων την λύση της εταιρίας (η γενική συνέλευση εδώ ψηφίζει με απόλυτη πλειοψηφία επί του συνολικού αριθμού των μετόχων). Η εταιρία επίσης, λύνεται αν επιδιώκει σκοπό διαφορετικό από εκείνον για τον οποίο συστήθηκε, και ασκηθεί αγωγή στο αρμόδιο δικαστήριο από όποιον έχει έννομο συμφέρον. Προϋπόθεση εδώ είναι να γίνει τελεσίδικα δεκτή η αγωγή κατά της εταιρίας από το δικαστήριο.

Η ΝΕΠΑ επίσης οδηγείται σε λύση αν περάσει διάστημα 24 μηνών από την ίδρυση της και δεν έχει μέχρι τότε καταχωρηθεί στο μητρώο ΝΕΠΑ η ανάληψη της κυριότητας/εκμετάλλευσης/διαχείρισης κάποιου πλοίου που έχει χαρακτηριστεί ως επαγγελματικό, από την ίδια την ΝΕΠΑ. Στο ίδιο αποτέλεσμα οδηγούμαστε κι αν περάσουν 24 μήνες άπρακτοι από τότε που η ΝΕΠΑ ανέλαβε για τελευταία φορά την εκμετάλλευση πλοίου με οποιονδήποτε τρόπο=αν η ΝΕΠΑ δεν εκμεταλλευτεί για 24 μήνες οποιοδήποτε επαγγελματικό πλοίο, ο νόμος θεωρεί ότι η εταιρία δεν έχει πλέον λόγο ύπαρξης και την οδηγεί στην λύση της.

Άλλος ένας λόγος λύσης της ΝΕΠΑ είναι η μείωση του μετοχικού της κεφαλαίου κάτω από το ελάχιστο ποσό των 10.000 ευρώ που απαιτεί ο νόμος. Σε περίπτωση που η ΝΕΠΑ λυθεί λόγω παρόδου της διάρκειας της, και προτού αρχίσει η εκκαθάριση της, η εταιρία μπορεί να αναβιώσει με απόφαση της γενικής συνέλευσης των μετόχων που λαμβάνεται με πλειοψηφία 2/3 των μετόχων και με δεδομένη την καταχώρηση της απόφασης στο μητρώο εταιριών ΝΕΠΑ. Έτσι, η εταιρία θεωρείται ότι δεν λύθηκε ποτέ και μπορεί  να συνεχίσει κανονικά την οικονομική της δραστηριότητα.

10.Έχει φορολογικά πλεονεκτήματα μια ΝΕΠΑ;

Με στόχο να ενθαρρύνει την ίδρυση εταιριών ΝΕΠΑ, ο νομοθέτης παρέχει ορισμένες φορολογικές απαλλαγές σε αυτού του είδους την εταιρία και κατ’ επέκταση στους μετόχους αυτής. Για παράδειγμα, η διανομή κερδών και το καθαρό προϊόν της εκκαθάρισης της εταιρίας, οι καταθέσεις και τα δάνεια των μετόχων προς την εταιρία, η ανάληψη κεφαλαίου καθώς και η κεφαλαιοποίηση των κερδών της εταιρίας επιβαρύνονται μόνο με τέλη χαρτοσήμου και Φόρο Συγκέντρωσης Κεφαλαίου, χωρίς να εμπεριέχεται κανένας άλλος φόρος.

Όσον αφορά τις ΝΕΠΑ που διαχειρίζονται/εκμεταλλεύονται επαγγελματικά πλοία που ανήκουν σε τρίτα πρόσωπα, ο νόμος ορίζει ότι αυτές οι εταιρίες είναι υποχρεωμένες να τηρούν λογιστικά βιβλία σύμφωνα με το διπλογραφικό σύστημα. Αν αντίθετα, η ΝΕΠΑ διαχειρίζεται/εκμεταλλεύεται δικό της πλοίο τότε, οφείλει να τηρεί απλογραφικά βιβλία και να συγκεντρώνει όλα τα αναγκαία παραστατικά τα οποία, στην συνέχεια υποβάλλει στον προϊστάμενο της αρμόδιας ΔΟΥ. Παρατηρείται, δηλαδή, μια ευνοϊκότερη μεταχείριση των ΝΕΠΑ που έχουν ιδιόκτητα πλοία, η οποία φαίνεται σαν μια προσπάθεια ενθάρρυνσης των ΝΕΠΑ από τον Έλληνα νομοθέτη, ώστε να αποκτήσουν την κυριότητα πλοίων.

Για να μην παραμένουν αμφιβολίες σχετικά με το νομικό καθεστώς που εφαρμόζεται σε μια εταιρία ΝΕΠΑ που έχει ιδρυθεί κατά το ελληνικό δίκαιο και ενδέχεται να έχει (και) άλλες έδρες σε ολόκληρη την Ευρώπη, ο νομοθέτης τονίζει ότι εφαρμοστέο δίκαιο σε αυτές τις εταιρίες είναι το ελληνικό (και κατ΄ επέκταση το δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για όσα θέματα δεν ρυθμίζονται από τον Έλληνα νομοθέτη). Αυτό το γεγονός είναι αρκετά μεγάλης σημασίας, διότι η φορολογική και τελωνειακή νομοθεσία στην Ελλάδα αλλάζει συνεχώς με αποτέλεσμα να επηρεάζεται και η οικονομική δραστηριότητα μιας ΝΕΠΑ που δραστηριοποιείται στην Ελλάδα. Αν το ζήτημα του εφαρμοστέου δικαίου δεν είχε λυθεί τόσο ρητά από τον Έλληνα νομοθέτη, οι μέτοχοι της ΝΕΠΑ θα είχαν μια επιπλέον ανησυχία στο μυαλό τους όσον αφορά το οικονομικό και νομικό περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται η εταιρία τους.

Δίπλα στον πελάτη και τις ανάγκες του.

Αθηνά Κοντογιάννη-Δικηγόρος

Όσα αναφέρονται παραπάνω δεν αποτελούν νομικές συμβουλές και ουδεμία ευθύνη φέρεται για αυτές.Για περισσότερες πληροφορίες,επικοινωνήστε μαζί μας.

1.Πως μπορεί να αποκτηθεί ένα πλοίο σήμερα;

Για να απαντήσουμε αυτό το βασικό ερώτημα, θα πρέπει να διακρίνουμε αρχικά την απόκτηση του πλοίου σε πρωτότυπη (εκείνη που γίνεται εξαρχής χωρίς να ανήκει το πλοίο προηγουμένως σε άλλον) και παράγωγη (που είναι το ακριβώς αντίθετο). Έτσι λοιπόν το πλοίο μπορεί να αποκτηθεί με πρωτότυπο τρόπο σήμερα με τους εξής τρόπους:

• Με ναυπήγηση, δηλαδή με σύμβαση ανάμεσα στον ναυπηγό και τον πλοιοκτήτη κατά την οποία ο 1^ος θα κατασκευάσει το πλοίο για λογαριασμό του 2^ου. Μπορεί ο ναυπηγός να κατασκευάζει το πλοίο για τον εαυτό του, το οποίο επιτρέπεται νομικά, και στην ουσία πρόκειται για μια αυτό-σύμβαση.
• Με χρησικτησία, δηλαδή όπως έχουμε γράψει και σε άλλο κείμενο μας, όταν κάποιος χρησιμοποιώντας το πλοίο για αρκετό χρόνο σαν να είναι δικό του αποκτά την κυριότητα του από άλλον, παρόλο που εξαρχής δεν ανήκε σε εκείνον που το χρησιμοποιεί. Παρόλο που οι προϋποθέσεις δεν αλλάζουν αρκετά σε σχέση με όσα έχουμε αναφέρει, είναι σημαντικό ότι για την τακτική χρησικτησία προβλέπεται διάστημα νομής 3 ετών ενώ για την έκτακτη χρησικτησία αντίθετα διάστημα 10 ετών, γεγονός που συντομεύει τις προθεσμίες.

Αντίθετα, για να αποκτηθεί παράγωγα ένα πλοίο, προβλέπονται από τον νόμο οι εξής τρόποι:

• Με μεταβίβαση του πλοίου, λόγω κάποιας σύμβασης, για την οποία θα δούμε περισσότερα αμέσως παρακάτω.
• Με κληρονομική διαδοχή, όποτε σε αυτήν την περίπτωση ισχύει το ίδιο και με τα ακίνητα, δηλαδή η αποδοχή κληρονομίας που περιέχει πλοίο θα πρέπει να μεταγραφεί στο νηολόγιο (αντίστοιχο του υποθηκοφυλακείου/Κτηματολογίου αλλά για τα πλοία).
• Με πλειστηριασμό ανοικτού τύπου, δηλαδή αν ο πλοιοκτήτης έχει χρέη και επιβληθεί αναγκαστική κατάσχεση επί του πλοίου, αυτό θα οδηγηθεί σε πλειστηριασμό, οπότε και εκείνος που θα δώσει την υψηλότερη προσφορά θα γίνει αυτόματα κύριος του πλοίο. Θα πρέπει όμως και εδώ η κατακυρωτική έκθεση να καταχωρηθεί στο νηολόγιο.

2.Τι πρέπει να περιέχει μια έγκυρη σύμβαση μεταβίβασης πλοίου;

Στην ουσία η μεταβίβαση πλοίου δεν είναι παρά μια κλασσική σύμβαση του Αστικού Δικαίου (όπως πώληση, δωρεά, ανταλλαγή κλπ.) Επομένως, οι ανάγκες του νόμου δεν αλλάζουν σημαντικά, απλώς προσαρμόζονται στις ιδιαιτερότητες του πλοίου

Έτσι, αυτός που μεταβιβάζει το πλοίο θα πρέπει να είναι κύριος/ιδιοκτήτης αυτού, κάτι το οποίο μπορεί να ελεγχθεί εύκολα μέσα από μια έρευνα στο αντίστοιχο νηολόγιο όπου είναι εγγεγραμμένο το πλοίο. Είναι σημαντικό πως αν το πλοίο είναι κατασχεμένο, δεν θα μπορεί να μεταβιβασθεί αν δεν συναινέσουν οι δανειστές του πλοιοκτήτη που έχουν επιβάλλει κατάσχεση. Ούτε επίσης, μπορεί να μεταβιβαστεί πλοίο από πρόσωπο που δεν του ανήκει σε αγοραστή, ο οποίος όμως είναι καλόπιστος= αγνοεί ότι ο πωλητής δεν είναι κύριος του πλοίου (αυτό μπορεί να συμβεί μόνο σε κινητά πράγματα υπό προϋποθέσεις).

Ακόμη, απαιτείται έγγραφη συμφωνία που να αφορά την μεταβίβαση του πλοίου, η οποία καταρχήν μπορεί να γίνει όχι μόνο με συμβολαιογραφικό αλλά και με ιδιωτικό έγγραφο. Επομένως τα μέρη είναι ελεύθερα να επιλέξουν τον τύπο της συμφωνίας, την οποία θα πρέπει να καταχωρήσουν στο νηολόγιο, γιατί αν αυτή δεν καταχωρηθεί η μεταβίβαση θα είναι σαν να μην έγινε. Από αυτό βλέπουμε, πως με την καταχώρηση της συμφωνίας στο νηολόγιο, η μεταβίβαση θεωρείται νομικά ολοκληρωμένη=ο αγοραστής δεν χρειάζεται να παραλάβει το πλοίο για να θεωρηθεί κύριος/ιδιοκτήτης του.

3.Ποιος είναι ο πλοιοκτήτης που εκμεταλλεύεται το πλοίο;

Με τον συγκεκριμένο όρο δημιουργούνται προβλήματα στην πράξη, καθώς συγχέεται με άλλους. Έτσι λοιπόν, για να το πούμε απλά, πλοιοκτήτης είναι εκείνος που εκμεταλλεύεται πλοίο που του ανήκει για δικό του λογαριασμό= μπορεί να είναι φυσικό πρόσωπο ή/και εταιρία, νομικό πρόσωπο. Το ποιος είναι κύριος του πλοίου γίνεται εύκολα αντιληπτό από μια έρευνα στο νηολόγιο, επειδή το όνομα του πλοιοκτήτη θα είναι εγγεγραμμένο στην μερίδα του πλοίου με την αντίστοιχη σημείωση.

Δεν αποκλείεται περισσότεροι από κοινού να κατέχουν μεριδίων εξ αδιαιρέτου ενός πλοίου, οπότε όλοι θα θεωρούνται (και θα είναι) πλοιοκτήτες του πλοίου αυτού. Ένα ακόμη σημείο που θέλει προσοχή είναι ότι αν κάποιος είναι ιδιοκτήτης περισσότερων πλοίων, δεν έχει μια πλοιοκτησία αλλά τόσες όσα και τα πλοία στα οποία είναι ιδιοκτήτης. Το θέμα έχει σημασία για τα χρέη του κάθε πλοίου, και για φορολογικούς λόγους =το κάθε πλοίο αντιμετωπίζεται σαν ξεχωριστή μονάδα, κάτι σαν εταιρία.

Είπαμε παραπάνω, ότι για να θεωρείται κάποιος πλοιοκτήτης, θα πρέπει να εκμεταλλεύεται το πλοίο για δικό του λογαριασμό. Ο νόμος όμως δεν εννοεί ότι ο πλοιοκτήτης απαιτείται να εκμεταλλεύεται ο ίδιος το πλοίο=μπορεί να χρησιμοποιεί ενδιάμεσα πρόσωπα για την εκμετάλλευση του πλοίου, όπως εφοπλιστές/ναυλωτές που θα δούμε παρακάτω. Για αυτό είναι σημαντική η διάκριση του πότε εκμεταλλεύεται κάποιος το πλοίο για δικό του λογαριασμό και πότε για λογαριασμό άλλου (στην 2^η περίπτωση δεν θεωρείται πλοιοκτήτης).

4.Και η ευθύνη του;

Ο κανόνας εδώ είναι ότι ο πλοιοκτήτης ευθύνεται για τις πράξεις/παραλείψεις του στις συμβάσεις που καταρτίζει με άλλους καθώς και αν προκαλέσει κάποια αδικοπραξία στο πλαίσιο της επαγγελματικής του δράσης. Εκτός αυτού, ο πλοιοκτήτης έχει επιπλέον ευθύνη εκ του νόμου:

• Για τις πράξεις/παραλείψεις του πλοιάρχου κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του. Αν ο πλοίαρχος ενεργήσει απέναντι σε 3^ους κατά παράβαση περιορισμών που του είχε θέσει ο πλοιοκτήτης στην μεταξύ τους σύμβαση, τότε ο πλοιοκτήτης δεν θα δεσμεύεται από τις πράξεις του πλοιάρχου μόνο αν ο περιορισμός ήταν γνωστός στους 3^ους ή εφόσον αυτοί όφειλαν να τον γνωρίζουν.
• Για τις πράξεις/παραλείψεις των υπόλοιπων μελών του πληρώματος, υπό την προϋπόθεση όμως ότι γίνονται κατά την εκτέλεση της εργασίας τους. Επομένως, ενέργειες των μελών του πληρώματος εντελώς άσχετες με την εργασία τους (πχ σε διαφορετικό τόπο ή εκτός του ωραρίου εργασίας τους) δεν θεωρούνται συναφείς με αυτήν και άρα δεν προκαλούν ευθύνη του πλοιοκτήτη προς αποζημίωση έναντι 3^ων.
• Πλέον αν ο πλοιοκτήτης μεταβιβάσει το πλοίο σε άλλον, δεν θα ευθύνεται μαζί με τον αγοραστή (και νέο πλοιοκτήτη) για τα βάρη/φόρους/γενικότερες οφειλές που είχε το πλοίο μέχρι το χρονικό σημείο της μεταβίβασης. Πρόκειται για μια νομοθετική καινοτομία που απελευθερώνει τις συναλλαγές και ελαφρύνει κάπως την ευθύνη του πλοιοκτήτη σε αυτό το σημείο.
• Αυτονόητη είναι η ευθύνη του πλοιοκτήτη απέναντι στους υπαλλήλους/εργαζομένους του πλοίου για μισθούς, συνθήκες εργασίας, νόμιμες άδειες, υγιές εργασιακό περιβάλλον. Για τα σχετικά δικαιώματα του ναυτικού κατά την εργασία του, μπορείς να δεις το σχετικό κείμενο μας όπου τα αναφέρουμε αναλυτικά.

5.Σε τι διαφέρει από τον εφοπλιστή;

Σε αντίθεση με τον πλοιοκτήτη, εφοπλιστής είναι εκείνος ο οποίος εκμεταλλεύεται για δικό του λογαριασμό κάποιο πλοίο που ανήκει σε άλλον. Για τον λόγο αυτό, ο εφοπλιστής είναι αναγκαίο να έχει την τεχνική διεύθυνση του πλοίου =να έχει εξειδικευμένες γνώσεις. Ασφαλώς, την τεχνική διεύθυνση του πλοίου δεν χρειάζεται να την ασκεί ο ίδιος αυτοπροσώπως, αλλά μπορεί να το κάνει χρησιμοποιώντας το πλήρωμα που επανδρώνει το πλοίο όπως τον πλοίαρχο/πλοηγό κλπ.

Για να είναι έγκυρος ο εφοπλισμός του πλοίου, θα πρέπει η σχετική συμφωνία μεταξύ πλοιοκτήτη και εφοπλιστή =η δήλωση εφοπλισμού να κατατεθεί στην λιμενική αρχή του τόπου όπου έχει νηολογηθεί το πλοίο (κάτι το οποίο μπορεί να γίνει πλέον και με ηλεκτρονικό τρόπο). Ο εφοπλιστής όμως (νομικά) έγκυρα εκμεταλλεύεται το πλοίο και χωρίς να έχει καταχωρηθεί η συγκεκριμένη δήλωση, γιατί αυτή έχει σημασία μόνο ως προς τους 3^ους και όχι στην σχέση πλοιοκτήτη-εφοπλιστή, όπου εκεί ισχύει ό,τι συμφώνησαν μεταξύ τους.

Αν η παραπάνω δήλωση δεν έχει κατατεθεί στην λιμενική αρχή, τότε με βάση τον νόμο θεωρείται ότι ο πλοιοκτήτης είναι και εκείνος που εκμεταλλεύεται το πλοίο εν προκειμένω και όχι ο εφοπλιστής. Έτσι, ο 1^ος από τους 2 θα είναι και αυτός που θα έχει την ευθύνη που αναφέραμε στο προηγούμενο ερώτημα, εκτός αν αποδείξει το αντίθετο= ότι δηλαδή ο εφοπλιστής είναι εκείνος που εκμεταλλεύεται το πλοίο στην πραγματικότητα. Το ίδιο δικαιούται να αποδείξει και όποιος με βάση τον νόμο έχει έννομο συμφέρον, όπως οι δανειστές του εφοπλιστή ή και ο ίδιος ο εφοπλιστής του πλοίου.

6.Είναι διαφορετικό πράγμα από τον ναυτικό πράκτορα;

Ο ρόλος του ναυτικού πράκτορα είναι διαφορετικός από εκείνον του πλοιοκτήτη και του εφοπλιστή. Πράγματι, ο ναυτικός πράκτορας είναι ανεξάρτητος επαγγελματίας ο οποίος αναλαμβάνει αρκετές αρμοδιότητες επί του πλοίου όπως τις επισκευές/συνήθεις δαπάνες του, την διαχείριση του φορτίου κλπ. Ο ρόλος του είναι καταρχήν διοικητικός και διεκπεραιωτικός για θέματα που αφορούν το πλοίο.

Για αυτό και ο ναυτικός πράκτορας χρειάζεται ειδική εξουσιοδότηση από τον πλοιοκτήτη ή/και τον εφοπλιστή προκειμένου να ενεργεί πράξεις στο όνομα των τελευταίων. Το παραπάνω συμβαίνει επειδή ο ναυτικός πράκτορας δεσμεύει το πλοίο με τις πράξεις του και με τις συμβάσεις που υπογράφει με άλλους. Αυτή η ειδική εξουσιοδότηση που αναφέραμε παραπάνω δίνεται στον ναυτικό πράκτορα μέσα από την σύμβαση ναυτικής πρακτορείας που υπογράφει ο ίδιος με τον πλοιοκτήτη/εφοπλιστή.

Όπως και παραπάνω, οι περιορισμοί στην εξουσία του ναυτικού πράκτορα θα πρέπει να είναι γνωστοί στους 3^ους/να μπορούσαν οι 3^οι να τους γνωρίζουν , προκειμένου να απαλλαγεί από την ευθύνη του ο πλοιοκτήτης ή/και ο εφοπλιστής, αν ο πράκτορας ενεργήσει καθ’ υπέρβαση των περιορισμών.

Η παραπάνω σύμβαση με βάση τον νόμο μπορεί να γίνει και προφορικά=δεν απαιτείται έγγραφος τύπος. Είναι αυτονόητο ότι ο ναυτικός πράκτορας δικαιούται αμοιβή για την εργασία και τις υπηρεσίες που παρέχει επί του πλοίου, καθώς και την απόδοση όλων των δαπανών/εξόδων που πραγματοποίησε για λογαριασμό του πλοίου (πχ αν προπλήρωσε ποσότητα τροφίμων για τον ανεφοδιασμό του πλοίου).

7.Θέλω να εκμεταλλεύομαι μαζί με άλλους πλοίο.Πώς να προχωρήσω;

Αρκετοί είναι αυτοί που ενδιαφέρονται για τον συγκεκριμένο κλάδο. Μια γνωστή εταιρική μορφή στον χώρο της ναυτιλίας είναι ο τύπος της συμπλοιοκτησίας=όταν περισσότεροι συγκύριοι εκμεταλλεύονται από κοινού ένα πλοίο.

• Το κρίσιμο στοιχείο της εκμετάλλευσης από κοινού του πλοίου απαιτεί συμφωνία μεταξύ των περισσότερων πλοιοκτητών (η οποία όμως δεν χρειάζεται να είναι έγγραφη, αλλά αρκεί και προφορική).
• Η συμπλοιοκτησία σαν εταιρία δεν έχει νομική προσωπικότητα=η ίδια όμως έχει δική της περιουσία η οποία σαφώς διακρίνεται από την ατομική περιουσία των συμπλοιοκτητών που είναι μέλη της.
• Οι πλοιοκτήτες είναι και οι αποκλειστικά αρμόδιοι για την διαχείριση της συμπλοιοκτησίας, λόγω του ότι οι αποφάσεις παίρνονται μόνο από αυτούς=δεν επιτρέπεται να εισέλθουν στην διαχείριση 3^οι, μη μέλη της εταιρίας.
• Εφόσον υπάρχει η απόλυτη πλειοψηφία των μερίδων κατά την λήψη των σχετικών αποφάσεων, οι συμπλοιοκτήτες μπορούν να εκπροσωπούν την εταιρία στις συναλλαγές και να την δεσμεύουν συνάπτοντας συμβάσεις με 3^ους.
• Αν κάποιος συμπλοιοκτήτης επιθυμεί να μεταβιβάσει σε άλλον/σε 3^ο πρόσωπο την μερίδα του, μπορεί να το κάνει ελεύθερα, και αν έχουν τεθεί περιορισμοί από την εταιρική σύμβαση, αυτοί ισχύουν μόνο μεταξύ των συμπλοιοκτητών και δεν ισχύουν έναντι άλλων.

8.Πώς ευθύνονται οι συμπλοιοκτήτες;

Παρόλο που η συμπλοιοκτησία σαν εταιρία μοιάζει περισσότερο με την ομόρρυθμη εταιρία του εμπορικού δικαίου (εκεί προβλέπεται απεριόριστη και εις ολόκληρον ευθύνη των εταίρων για τα χρέη της εταιρίας), εντούτοις στην συμπλοιοκτησία ισχύει μια παραλλαγή του παραπάνω κανόνα. Έτσι, λοιπόν προβλέπεται ότι ο κάθε συμπλοιοκτήτης ευθύνεται μέχρι το ύψος της μερίδας που κατέχει στην συμπλοιοκτησία για τα χρέη της τελευταίας προς τους 3^ους ή ακόμα και προς τους υπόλοιπους συμπλοιοκτήτες.

Για παράδειγμα, αν ένα μέλος συμπλοιοκτησίας κατέχει σαν μερίδα το 30% αυτής και τα χρέη της συμπλοιοκτησίας προς 3^ους ανέρχονται σε ποσό 100.000 ευρώ, τότε το μέγιστο ποσό που θα κληθεί να πληρώσει το συγκεκριμένο μέλος είναι 30.000 ευρώ ακριβώς λόγω του ύψους της μερίδας του. Έτσι, προστατεύεται η ατομική περιουσία των συμπλοιοκτητών από επιπόλαιες επιχειρηματικές κινήσεις που θα μπορούσαν λόγω της απεριόριστης ευθύνης να οδηγήσουν τους συμπλοιοκτήτες σε οικονομικό αφανισμό.

Είναι σημαντικό να γνωρίζουμε ότι συμφωνίες που επαυξάνουν την ευθύνη των συμπλοιοκτητών ή την καθιστούν απεριόριστη είναι άκυρες και δεν αναπτύσσουν νομική ενέργεια μεταξύ τους ούτε απέναντι σε 3^ους . Το αντίθετο συμβαίνει στις εσωτερικές σχέσεις μεταξύ των συμπλοιοκτητών όπου η ευθύνη τους ξεκινά από το ύψος της μερίδας του και μπορεί να αυξηθεί με νεότερη συμφωνία μεταξύ τους=πρόκειται για την ευθύνη τους αναφορικά με δαπάνες, ζημίες του πλοίου κλπ.

9.Πώς εξασφαλίζονται οι απαιτήσεις στα πλοία;

Λόγω της μεγάλης οικονομικής αξίας του πλοίου, ο νόμος το αντιμετωπίζει ως κινητό αλλά (στο πλοίο) μπορεί να εγγραφεί μόνο υποθήκη κατ’ εξαίρεση από τους γενικούς κανόνες του Αστικού Δικαίου. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά την ναυτική υποθήκη στα πλοία:

• Αυτή διακρίνεται σε απλή και προτιμώμενη υποθήκη. Στην ουσία η 2^η παρέχει κάποια επιπλέον δικαιώματα στον ενυπόθηκο δανειστή, όπως να αναλάβει ο ίδιος την εκμετάλλευση του πλοίου (σαν τον εφοπλιστή δηλαδή), ή να το εκποιήσει χωρίς πλειστηριασμό=με απευθείας σύμβαση δηλαδή με άλλον αγοραστή χωρίς να παρεμβαίνουν περισσότεροι.
• Και οι 2 υποθήκες συστήνονται με τον ίδιο τρόπο δηλαδή με την καταχώρηση του σχετικού εγγράφου στο υποθηκοφυλακείο της περιφέρειας στην οποία είναι νηολογημένο το πλοίο, για να τηρείται και η δημοσιότητα προς τους 3^ους.
• Η απλή ναυτική υποθήκη μπορεί να συσταθεί (και) με δήλωση του πλοιοκτήτη σε συμβολαιογράφο, ότι αυτός παραχωρεί υποθήκη επί του πλοίου για μια απαίτηση που υπάρχει.
• Η προτιμώμενη ναυτική υποθήκη μπορεί να συσταθεί μόνο με σύμβαση μεταξύ πλοιοκτήτη και δανειστή και πάλι ενώπιον συμβολαιογράφου, αφού τηρηθούν και οι σχετικές διατυπώσεις του νόμου.
• Γενικά, αν έχει συσταθεί απλή ναυτική σε πλοίο, αυτή μπορεί να μετατραπεί σε προτιμώμενη υποθήκη, ενώ το αντίθετο δεν είναι δυνατό.
• Αυτό που είναι κρίσιμο στις υποθήκες είναι ότι ενδιαφέρει η τάξη που έχει λάβει η υποθήκη κατά την σειρά εγγραφής της=όσο πιο νωρίς εγγραφεί η υποθήκη λαμβάνει μεγαλύτερη τάξη από τις υπόλοιπες υποθήκες και έτσι ο δανειστής με την μεγαλύτερης τάξης υποθήκη θα λάβει μεγαλύτερο ποσό αφού γίνει ο πλειστηριασμός του πλοίου.

10.Ποια είναι η διαφορά σε σχέση με τα ναυτικά προνόμια;

Η έννοια του ναυτικού προνομίου είναι αρκετά διαφορετική από εκείνη της υποθήκης: κι αυτό γιατί ορισμένες χρηματικές απαιτήσεις κατά του πλοίου ως οικονομικής μονάδας ικανοποιούνται κατά προτεραιότητα κατά την διαδικασία της αναγκαστικής εκτέλεσης. Αυτό ακριβώς είναι και η έννοια του ναυτικού προνομίου, που δεν είναι άλλο παρά μια ‘ενισχυμένη’ χρηματική απαίτηση.

Τα ναυτικά προνόμια λειτουργούν και αρκετά διαφορετικά από τις υποθήκες, ακριβώς γιατί δεν χρειάζεται να εγγραφούν στο νηολόγιο ή υποθηκοφυλακείο για να έχουν νομικά ισχύ. Αρχίζουν να υπάρχουν από τότε που θα δημιουργηθεί η απαίτηση κατά του πλοίου την οποία εξασφαλίζουν. Εκτός αυτού, προβλέπονται απευθείας από τον νόμο και άρα δεν μπορούν να δημιουργηθούν/ενισχυθούν/καταργηθούν άλλα ναυτικά προνόμια από την ιδιωτική βούληση, παρά μόνο για όσες απαιτήσεις προβλέπει ο νόμος.

Ακόμη, τα ναυτικά προνόμια προηγούνται και από τις υποθήκες=ο δανειστής που διαθέτει ναυτικό προνόμιο θα ικανοποιηθεί 1^ος από την περιουσία του πλοίου και θα ακολουθήσει ο ενυπόθηκος δανειστής. Αν όμως η απαίτηση την οποία ασφαλίζει το ναυτικό προνόμιο, για κάποιο λόγο, αποσβεσθεί ή περιοριστεί τότε αντίστοιχα καταργείται ή περιορίζεται και το ναυτικό προνόμιο, το οποίο είναι πλήρως εξαρτημένο από την απαίτηση.

Δίπλα στον πελάτη και τις ανάγκες του.

Αθηνά Κοντογιάννη-Δικηγόρος

Όσα αναφέρονται παραπάνω δεν αποτελούν νομικές συμβουλές και ουδεμία ευθύνη φέρεται για αυτές.Για περισσότερες πληροφορίες,επικοινωνήστε μαζί μας.

Ο ναυτικός, λόγω της δυσκολίας του επαγγέλματος του και των αντίξοων συνθηκών στις οποίες εκτίθεται πρέπει να απολαμβάνει μεγαλύτερη νομοθετική προστασία κατά την εκτέλεση της εργασίας του. Για αυτό και νομοθετικά η σύμβαση ναυτικής εργασίας διακρίνεται από εκείνη της χερσαίας εργασίας με βάση κάποια κριτήρια. Κυριότερο από αυτά είναι αν το πρόσωπο εκτίθεται στους θαλάσσιους κινδύνους, και άρα αν αποτελεί μέλος του πληρώματος με την ευρεία έννοια του όρου (ακόμα και αν το πλοίο βρίσκεται σε πρόσκαιρη ακινησία σε λιμάνι, ο χαρακτηρισμός της σύμβασης ως ναυτικής εργασίας δεν αναιρείται για αυτόν τον λόγο). Τα παραπάνω κρίνονται σημαντικά λόγω του ότι οι διατάξεις της ναυτεργατικής νομοθετικής (ΚΙΝΔ και ΚΔΝΔ ως Κώδικας Ιδιωτικού και Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου) εφαρμόζονται ΜΟΝΟ σε συμβάσεις ναυτικής εργασίας και άρα πρέπει να αποδεικνύεται ότι η σύμβαση αφορά εργασία στην θάλασσα και όχι στην ξηρά. Είναι αξιοσημείωτο ότι σε περίπτωση που τα μέρη καταλήξουν σε δικαστική διαμάχη, ο χαρακτηρισμός που έδωσαν στην σύμβαση (χερσαίας ή ναυτικής εργασίας) ΔΕΝ δεσμεύει το δικαστήριο, και εκεί θα πρέπει να αποδειχθεί ο χαρακτήρας της σύμβασης. Ακόμη, η σύμβαση ναυτικής εργασίας ολοκληρώνεται με την σύμπραξη της δημόσιας αρχής (=αντιπρόσωποι του λιμενικού σώματος ελέγχουν αν πληρούνται οι όροι του νόμου για την εγγραφή της σύμβασης στο ναυτολόγιο του πλοίου), ενώ είναι υποχρεωτικό και τα 2 μέρη να λάβουν αντίγραφο της σύμβασης προκειμένου να μην δημιουργούνται αμφιβολίες.

2.Τυπικές απαιτήσεις του επαγγέλματος του ναυτικού

Για να αποκτήσει κάποιος την ιδιότητα του ναυτικού και να ασκήσει το σχετικό επάγγελμα (στην Ελλάδα) απαιτείται να κατέχει ο ενδιαφερόμενος πτυχίο από αντίστοιχο τριτοβάθμιο εκπαιδευτικό ίδρυμα (ή αναγνωρισμένο ισάξιο αν υπάρχει) καθώς και το λεγόμενο ‘ναυτικό φυλλάδιο’. Πρόκειται για ένα πιστοποιητικό, το οποίο βεβαιώνει, εφόσον πληρούνται και οι προϋποθέσεις για την απόκτηση του, τις γνώσεις/δεξιότητες του προσώπου για την ναυτική εργασία και επιτρέπει παράλληλα να εγγραφεί ο ίδιος στο ναυτολόγιο του πλοίου. Πράγματι, η σύμβαση ναυτικής εργασίας που καταρτίζει ο ναυτικός εγγράφεται σε ειδικά βιβλία του πλοίου, ένα από τα οποία αποτελεί το ναυτολόγιο, το οποίο, λόγω του ότι είναι διαθέσιμο στις ελεγκτικές αρχές όταν αυτές ασκούν επιθεώρηση στο πλοίο, οφείλει να περιλαμβάνει και τα σχετικά δικαιολογητικά που βεβαιώνουν τις δεξιότητες του ναυτικού. Τέλος, σημαντικό είναι να αναφερθεί, ότι, πλέον, ΔΕΝ απαιτείται κάποιος να έχει ελληνική ιθαγένεια για να εργαστεί ως ναυτικός σε ελληνικό πλοίο, αλλά μπορεί να έχει και ιθαγένεια πολίτη από οποιοδήποτε κράτος-μέλος της ΕΕ, πράγμα που κατήργησε έναν μακροχρόνιο περιορισμό που υπήρχε στην νομοθεσία του ναυτικού δικαίου.

3.Ποια είναι τα δικαιώματα του ναυτικού κατά την εργασία του;

Ο ναυτικός κατά την εκτέλεση της εργασίας του απολαμβάνει ορισμένων δικαιωμάτων, τα οποία είναι:

• Προκαταβολή μισθού έως το μισό του μισθού που θα έπαιρνε αν εργαζόταν ένα μήνα στο πλοίο
• Πλήρη μισθό για την εργασία που παρέχει (μπορεί να καταβάλλεται το πολύ ανά μήνα και όχι σε μεγαλύτερα χρονικά διαστήματα)
• Αν η σύμβαση ναυτολόγησης του διήρκεσε λιγότερο από ένα μήνα, δικαιούται ολόκληρο τον μισθό ενός μήνα
• Αν το πλοίο χαθεί, ο ναυτικός δικαιούται πλήρεις αποδοχές για όσο εργάστηκε για την αποκατάσταση όλων των ζημιών (ανεξάρτητα του αν σώθηκε το πλοίο)
• Αποζημίωση για αντικείμενα του που έχασε κατά την διάρκεια πυρκαγιάς ή άλλου τυχαίου γεγονότος στο πλοίο
• Ετήσια άδεια μαζί με τις νόμιμες αποδοχές που προβλέπονται
• Πλήρη μισθό κατά την ασθένεια του ναυτικού και καταβολή των εξόδων νοσηλείας (το ίδιο ισχύει και σε περίπτωση ατυχήματος)
• Δικαίωμα παλιννόστησης (να επιστρέψει με δαπάνες του πλοιοκτήτη στον τόπο διαμονής του, ή εκεί όπου υπογράφηκε η σύμβαση ναυτολόγησης ΑΝ λυθεί η σύμβαση του με τον πλοιοκτήτη)

4.Και οι υποχρεώσεις του;

Εκτός από τα δικαιώματα που του παρέχει ο νόμος, ο ναυτικός υπέχει και ορισμένες υποχρεώσεις οι οποίες αναλύονται σε:

• Η επιμελής εκτέλεση της εργασίας στο πλοίο (όπως έχει συμφωνηθεί μεταξύ πλοιοκτήτη και ναυτικού)
• Ενδεχομένως και υπερωριακή απασχόληση (όσο αυτή είναι απαραίτητη για τις ανάγκες του πλοίου)
• Υποχρέωση να επιβιβασθεί στο πλοίο την ορισμένη ημέρα και να μην το εγκαταλείπει χωρίς λόγο που δικαιολογείται
• Υποχρέωση να υπακούει στις διαταγές και υποδείξεις των ανώτερων του (αξιωματικών του πλοίου και του ίδιου του πλοιάρχου)
• Υποχρέωση να αποζημιώσει τον πλοιοκτήτη αν και εφόσον διαπράξει αδικοπραξία κατά την εκτέλεση της εργασίας του στο πλοίο
• Υποχρέωση να διατηρεί σε καλή κατάσταση τον εξοπλισμό που του παρέχεται στο πλοίο για τις ανάγκες της εργασίας του (π.χ. ρούχα και σκεύη)
• Υποχρέωση να μην φορτώνει απαγορευμένα αντικείμενα στο πλοίο (π.χ. αλκοόλ, λαθραία τσιγάρα κλπ.)

5.Πως ευθύνεται ο ναυτικός κατά την εκτέλεση της εργασίας του;

Είναι αλήθεια ότι με τον νέο Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού δικαίου, δεν υπάρχει διάταξη που να καθιερώνει το μέτρο επιμέλειας που πρέπει να τηρεί ο ναυτικός κατά την εκτέλεση της εργασίας του, για αυτό, ανατρέχοντας στις διατάξεις της εργατικής νομοθεσίας για την χερσαία εργασία, το άρθρο 652 του αστικού κώδικα ορίζει ότι ο ναυτικός ευθύνεται μόνο αν ενήργησε από δόλο κατά την τέλεση της αδικοπραξίας που διέπραξε= είναι αναγκαίο δηλαδή να γνώριζε την παράβαση την οποία διαπράττει και τις συνέπειες αυτής, και να μην ήταν απλά αμελής, όπως προβλεπόταν παλιότερα. Εντούτοις και με βάση τις διατάξεις της ναυτεργατικής νομοθεσίας, ο ναυτικός βαρύνεται γενικά με υποχρέωση πρόνοιας όσο βρίσκεται στο πλοίο (=να μην προκαλεί φθορές και να συμπεριφέρεται με ζημιογόνο τρόπο προς τα συμφέροντα του πλοιοκτήτη). Γίνεται δεκτό στην νομολογία ότι την ευθύνη από τις αδικοπραξίες του ναυτικού φέρει, εν τέλει, ο πλοιοκτήτης ως κύριος του πλοίου (ή ο εφοπλιστής αν το έχει ναυλώσει φυσικά). Αυτό όμως ισχύει ΜΟΝΟ απέναντι στον τρίτο, στον οποίο οφείλεται αποζημίωση (π.χ. τον ιδιοκτήτη ενός φορτίου που μεταφέρεται με το πλοίο και το οποίο καταστράφηκε από αμέλεια του ναυτικού).

6.Τι θεωρείται ναυτεργατικό ατύχημα κατά τα ελληνικά δεδομένα;

Με τον όρο εννοούμε το ατύχημα εκείνο το οποίο υφίσταται ο ναυτικός κατά την διάρκεια της εργασίας του, και το οποίο τελεί σε τόσο στενή τοπική και χρονική σχέση με αυτήν (την εργασία) ώστε να δικαιολογείται από τον ναυτικό να αξιώσει αποζημίωση από τον εργοδότη σχετικά με την ζημία που έπαθε. Με βάσεις τα όσα έχει διαμορφώσει η ελληνική νομολογία, το ατύχημα:

• Μπορεί και να προκλήθηκε και από τον ίδιο τον ναυτικό (απλώς εκεί μειώνεται το ποσό της αποζημίωσης που θα λάβει λόγω του πταίσματος του)
• Δεν ενδιαφέρει που ήταν το πλοίο όταν συνέβη το ατύχημα (π.χ. μπορεί να ήταν σταθμευμένο σε λιμάνι)
• Έχει γίνει δεκτό ότι ατύχημα θεωρείται και αυτό που συμβαίνει στον ναυτικό εκτός του χρόνου εργασίας του (π.χ. όταν επιστρέφουν ναυτικοί από βραδινή έξοδο και λόγω μέθης, ο ένας χτυπά και παθαίνει σωματική βλάβη)
• Αναγκαίο όμως είναι το ατύχημα να έχει συμβεί ΜΕΤΑ την σύναψη της σύμβασης ναυτολόγησης και ΠΡΙΝ την λήξη της (για να εμπίπτει χρονικά στο πεδίο της)

Βασική παρατήρηση στην έννοια του ναυτεργατικού ατυχήματος αποτελεί το αόριστο της έννοιας, το οποίο οδήγησε τα ελληνικά δικαστήρια να δεχτούν άλλοτε       ακραίες περιπτώσεις ως ναυτεργατικά ατυχήματα, και άλλοτε να απορρίψουν προφανή ατυχήματα, χρησιμοποιώντας κριτήρια αμφιλεγόμενα.

7.Πως απολύεται νόμιμα ο ναυτικός;

Από την μεριά του πλοιοκτήτη (ο οποίος ενεργεί με αντιπρόσωπο τον πλοίαρχο), αν αυτός θέλει να απολύσει τον ναυτικό με τις νόμιμες διατυπώσεις, προκειμένου να μην ανακύψουν αμφισβητήσεις αργότερα σχετικά με το κύρος της απόλυσης, έχει την επιλογή να καταγγείλει την σύμβαση, αν αυτή δεν έχει λήξει ήδη. Σχετικά με την καταγγελία της σύμβασης ναυτολόγησης, αυτή διακρίνεται σε:

• Τακτική αν η καταγγελία μπορεί να γίνει μόνο μετά την πάροδο ορισμένης προθεσμίας
• Άτακτη αν αυτή δεν απαιτεί προθεσμία

Εύλογο είναι ότι ο πλοιοκτήτης θα οφείλει αποζημίωση στον ναυτικό που απολύθηκε άκαιρα και ανυπαίτια (=χωρίς να έχει λήξει η σύμβαση του και χωρίς ευθύνη του ναυτικού). Ανάλογα με το ποσοστό ευθύνης που βαρύνει τον ναυτικό, και η οποία οδήγησε στην απόλυση, θα μειώνεται και το ποσό της αποζημίωσης, ενώ σε περίπτωση αποκλειστικής υπαιτιότητας του ναυτικού, ο πλοιοκτήτης δεν θα οφείλει καθόλου αποζημίωση στον τελευταίο.

2 παρατηρήσεις είναι ακόμα αναγκαίες εδώ:

• Αν ο πλοικτήτης απολύσει τον ναυτικό λόγω ασθένειας του, ο ναυτικός δικαιούται πλήρη μισθό και νοσηλεύεται με δαπάνες του πλοικτήτη μέχρι όμως 4 μήνες το μέγιστο.
• Αν ο ναυτικός γίνει αιχμάλωτος ως όμηρος (επειδή το πλοίο έγινε λεία πειρατών) δεν μπορεί να απολυθεί όσο διαρκεί η ομηρεία (ενώ για το ίδιο διάστημα δικαιούται πλήρη μισθό από τον πλοιοκτήτη).

8.Διάκριση σύμβασης ναυτολόγησης από προσύμφωνο

Είναι πολύ συχνό στην πράξη ο ναυτικός, προτού συνάψει την σύμβαση ναυτολόγησης με τον πλοίαρχο (ο οποίος ενεργεί ως αντιπρόσωπος του πλοιοκτήτη) να καταρτίσει ένα προσύμφωνο, για να εξασφαλίσει τις μελλοντικές του αξιώσεις από την σύμβαση. Με το προσύμφωνο ο ναυτικός (συνήθως) συμφωνεί και παράλληλα αναλαμβάνει την υποχρέωση να ταξιδέψει σε έναν τόπο προκειμένου να συναντήσει το πλοίο στο οποίο θα ‘νηολογηθεί’, δηλαδή όπου θα συνάψει την σύμβαση ναυτολόγησης. Άρα με το προσύμφωνο, ο ναυτικός δεν μπορεί να απολαύσει όλα εκείνα τα δικαιώματα που του παρέχει η ναυτεργατική νομοθεσία καθώς δεν είναι (ακόμη) νομικά μέλος του πληρώματος. Σημαντικό αντιστάθμισμα στα παραπάνω αποτελεί η αξίωση που έχει ο ναυτικός από το προσύμφωνο για σύναψη οριστικής σύμβασης καθώς και τα δικαιώματα που του παρέχει ο Αστικός Κώδικας (υπαναχώρηση, αποζημίωση για μη εκπλήρωση κλπ.) σε περίπτωση που ,από υπαιτιότητα του πλοιάρχου, γίνει αδύνατο τελικά να συναφθεί η σύμβαση ναυτολόγησης.

9.Πως λύνεται γενικότερα η σύμβαση ναυτολόγησης;

Για να δοθεί απάντηση εδώ, είναι αναγκαία μια διάκριση της σύμβασης ναυτικής εργασίας σε:

• Ορισμένου χρόνου
• Αορίστου χρόνου
• Κατά χρόνο/ Κατά ταξίδι

Με βάση τα παραπάνω, (και τις σχετικές διατάξεις του ΚΙΝΔ), η σύμβαση ναυτικής εργασίας λύνεται νομικά με τους εξής τρόπους:

• Με κοινή συμφωνία των μερών
• Αυτοδίκαια, δηλαδή ευθέως από τον νόμο (αν το πλοίο χαθεί/πουληθεί σε δημόσιο πλειστηριασμό/διαγραφεί από τα ελληνικά νηολόγια)
• Με καταγγελία από τον πλοιοκτήτη είτε με τήρηση 7ημερης προθεσμίας και επίκληση σπουδαίου λόγου είτε χωρίς τήρηση προθεσμίας ούτε σπουδαίο λόγο
• Με καταγγελία από τον ναυτικό χωρίς τήρηση προθεσμίας ΑΛΛΑ με επίκληση σπουδαίου λόγου

10.Επιπλέον νομοθετική προστασία του ναυτικού

Η προστασία που παρέχεται στον ναυτικό (π.χ. αποζημίωση από καταχρηστική απόλυση, επιδόματα, άδειες) δεν εξαντλείται στις διατάξεις του Κώδικα Ιδιωτικού/Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου. Ακόμα και στις διατάξεις αυτών των νομοθετημάτων ορίζεται ρητά ότι σε περίπτωση που κάποια συλλογική σύμβαση εργασίας στην οποία υπάγεται ο ναυτικός (π.χ. επειδή είναι μέλος της εκάστοτε συνδικαλιστικής οργάνωσης που σύνηψε την σύμβαση) προβλέπει ευμενέστερους όρους εργασίας, εφαρμόζονται αυτοί οι όροι. Το ίδιο ισχύει και για Διεθνείς Συμβάσεις που αφορούν την ρύθμιση της ναυτιλίας, αρκετές από τις οποίες η Ελλάδα έχει κυρώσει με νόμο (=αποτελούν κομμάτι του ελληνικού δικαίου και άρα εφαρμόζονται και στους ναυτικούς που εργάζονται στα ελληνικά ύδατα). Παράδειγμα τέτοιας σύμβασης αποτελεί η 23^η Διεθνής Σύμβαση εργασίας της Γενεύης (1926) που αφορά το δικαίωμα παλιννόστησης των ναυτικών, και η οποία κυρώθηκε με τον νόμο 1130/1981.

Όσα αναφέρονται παραπάνω δεν αποτελούν νομικές συμβουλές και ουδεμία ευθύνη φέρεται για αυτές.Για περισσότερες πληροφορίες, επικοινωνήστε μαζί μας.